自动驾驶|我们从来没如此靠近过自动驾驶的世界( 二 )

无人驾驶曾经遥远过，但如今近在眼前
自动驾驶主要有两种研发思路，一种是前期不考虑成本，一开始就致力于L4+级完全自动驾驶的实现，代表企业有百度的Apollo、谷歌的Waymo、通用的Cruise等。
另一种则主要是车企，由于他们需要考虑成本和量产因素，所以一般是自下而上的，由低级别的自动驾驶开始逐渐提升水平，代表企业有特斯拉、奥迪、蔚来、小鹏等。
目前的成果来看，即便如蔚来一类相对激进的造车新势力，也会在宣传自动驾驶功能时，强调“只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶”。可见，想要跨越L4级（高级自动驾驶）并非易事。
原因在于，特斯拉等辅助驾驶虽然跑的公里数多，但私家车大多都是固定的路线，场景、路况、路线全一致，缺乏极端场下的数据，数据价值的折损非常大。
自动驾驶技术需要数据大量积累来完善算法，把行驶数据转化成无人化能力，目前渐进式发展的车企还有很大差距。
此外，无人驾驶的关键在于“安全”，但无人驾驶最难解决的问题则是“未知的不安全因素”。辅助驾驶是以给司机提供更好的驾乘体验为核心目的做产品设计的，初衷是为了提供更好的人机共驾体验，并非按照无人驾驶的思路设计，所以不会考虑无人驾驶遇到的一些corner case（极端场景）问题，因此始终存在未知的安全风险。但如果不解决这个问题，永远也无法达到无人驾驶，这是辅助驾驶难以克服的悖论。
相比之下，直接走L4+级完全自动驾驶的玩家选择RoboTaxi的优势在于，RoboTaxi虽然仅在局部或区域内，但场景路况多元复杂。
对于实现无人驾驶关键的安全问题，在面对一些人车博弈下或者施工封闭、遇到违规停车、遭遇车祸下的极端场景，自动驾驶企业可以通过车路协同来全局协同解决自动驾驶问题，以及通过云端安全员的远程控制来一一化解。
从技术角度，自动驾驶企业的无人化能力以及对无人化出行运营的系统化方案，正在让L4自动驾驶玩家率先跨越安全性的鸿沟，进入商业化阶段。
再看自动驾驶出行的商业化环境。早在2018年12月，Waymo就率先推出了自动驾驶载人服务Waymo One并在凤凰城上线，这被外界视作是全球RoboTaxi商用的开端。

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Waymo的领先，很大程度上得益于美国先行的政策支持。2018 年，美国交通部发布自动驾驶政策3.0版本（AV 3.0），表示不再要求商用车内必须配备人类司机。截至2021年2季度，全美共有44个州允许进行 L4 级别自动驾驶的测试，其中26个州开始放开对 L4 级自动驾驶商业化运营的限制。
同样，为了推动中国从“汽车大国”向“汽车强国”发展，我国近年来也接连出台了诸多支持自动驾驶发展的政策，将自动驾驶纳入国家顶层规划重要关注点。
2018年至今，各部委相继发布自动驾驶相关政策，在多地设置自动驾驶示范区，推动自动驾驶路测，也在加速其商业化落地。

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有了政策基础，中国公司也开启了商业化的脚步。
2019年下半年以来，百度率先在长沙向公众开放RoboTaxi搭乘服务，随后有文远知行与小马智行在广州开始载人运营；滴滴、AutoX的无人车开始在上海进行载人试运行；元戎启行、Momenta等创业公司，也在武汉、苏州等地开始了各自的“开城”计划。
今年，自动驾驶开启下半场的观点已经出现，下半场的一个标志，就是自动驾驶商业化正在开始。
自动驾驶曙光来临，“起早者”已然抢跑
RoboTaxi作为现阶段自动驾驶商业化的最佳途径，也面临着跨区域运营难、服务车辆有限等诸多阻碍。
但这一情况正在改变，今年以来，已有多个城市出台了无人驾驶运营、测试相关法规。
上海、北京、广州、深圳等十余个城市已推出自动驾驶车辆道路测试管理细则，允许自动驾驶商用车在道路上进行测试。
截至2021年11月，全国已有38个省/市出台管理细则，先后建设了70家测试示范区，开放了5200多公里测试道路，发放1000余张测试牌照，道路测试总里程超过1000万公里。
根据最新公开数据，百度Apollo L4累计自动驾驶测试里程达到2100万公里，小马智行路为800万公里，自动驾驶里程正随着车企投放车辆以及测试范围的扩大，在逐步增加。

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其中，北京开通了多个自动驾驶测试示范区域，包括海淀、顺义、石景山、通州、亦庄，让自动驾驶跨区运营正在成为可能。