不到|小鹏自动驾驶要把特斯拉打得找不到东？何小鹏的自信谁给的？( 二 ) 何小鹏|激光雷达|激光|不到|特

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领航系统测试的无非是三大功能，首先是自动变道、自动进出匝道、以及对雪糕筒的识别。
当系统检测到适宜开启 NGP 的时机，连拨两次怀挡，NGP 便正式启用。这和特斯拉 NoA 的逻辑类似，但开启的瞬间，NGP 的体验做得不够好，系统介入比较生硬，即便你没有压线，方向盘也会拽那么一下去保持车辆的完全居中。虽然这个动作并不危险，但会让第一次上手的驾驶员心中一颤。
这一点上，NoA 处理得更优。

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在激活 NGP 之后，车辆能够稳稳保持在车道之内，在常规的平直路段上，NGP 和 NoA 两者的表现相当，当遇到大的起伏路段，有高精地图加持的 NGP 会表现得更稳定。
自动变道这块，NGP 能够自主完成自动打灯、自动变道的一系列操作。主动变道的逻辑是这样的，在限速范围内，当前车对小鹏巡航车速造成一定影响或者需要出匝道时，车辆会考虑变道。车辆周身传感器组成的 360°感知会检测临车道是否有威胁，在确保安全的情况下，系统打灯并准备变道。

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打灯到变道这个等待时间上，不同习惯的驾驶员会有不同的感受，有同行觉得这个时间过长，系统不够果断。我觉得系统这样的设定是可以理解的，交规要求打灯超过三秒才可以执行变道动作，但我们很多人的开车习惯往往是做不到的，所以这就形成了反差。
同样和人类驾驶员不一样的地方就是进出匝道，中国的高速匝道往往会限速 60km/h 以内，低的可以可能会到 30km/h、40km/h，但人类一般会根据路况自主决定通过的速度，但这一点上机器不会，厂家在设计程序的时候，一切还是以法律法规为基准，这就导致了机器作业和人类实际驾驶习惯形成了割裂。

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这个割裂虽然一定程度上会影响很多「老司机」的驾驶感受，但按照法规开车总归是没错的，如果因为系统的「激进」造成了交通事故，最后的责任划分将更是一笔「糊涂账」。但这种保守也带来了一定的弊端，由于大货车经常会密集占据右车道，这种可怕的移动路障往往会让很多小车错失下匝道的时机，人类驾驶员尚且需要「勾心斗角」，机器如果持续犹豫，那更容易错失良机了。当然这都是概率问题，在面对拥挤的车流，最终小鹏 P7 每次还是顺利地下了匝道。

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虽然变道整体的稳定性还不错，但小鹏 NGP 也不是没有槽点。比如在变道的时候，第三车道的车辆想跟你汇入同一条车道，这个时候，小鹏很难做出精准的感知，这个也是很多驾驶辅助系统的难点，对于人类驾驶员来说也不是一件容易的事。

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通过实际体验，我的定论是，小鹏 NGP 的自主变道总得来说要比特斯拉 NoA 优秀一些，一方面更丰富的传感器让小鹏的感知能力更强，决策的时候更有底气。另一方面，小鹏 NGP 在行为预测的算法能力要更懂中国司机的驾驶习惯，所以在遇到前车阻碍的时候更能作出更精准的行为规划。

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在高精地图的帮助下，小鹏 NGP 在进出匝道时能够从容地应付各种曲率的弯道，确实要比特斯拉稳当得多。

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但这项功能也不是足够完美的，我们在同一个匝道口不同时间遇到了两次「惊魂时刻」。在中国，很多汇入高速的匝道口是呈漏斗状的，也就是多条车道汇成一条或者两条，就是这样的匝道让小鹏栽了跟头。在试驾中。我们驾驶的小鹏 P7 在即将汇入主路的时候，右后侧突然来车有加塞的倾向，P7 快速做出了刹车动作，车速降至 20km/h 甚至更低进行避让，差点导致后车追尾。
包括我在内，我们车上两位司机一致认为，人类驾驶时不会出现这样的紧急时刻的，在前方无障碍、加塞车辆还没有来及倾占本车道的时候，我们只需要提高车速快速通过便可以避免尴尬。
我咨询了小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫，黄鑫表示，NGP 在遇到有右后车加塞的时候，设置的策略就是减速避让，工程师认为一旦发生交通事故，低速永远比高速带来的危害要小。
另外，个人觉得如果按照人类驾驶员加速通过的方式处理类似的场景，这就需要系统对威胁车辆作出更多的预判。对方的车速是多少？对方的距离有多远？我们应该以何种速度加速？毕竟这是突然出现的后车，感知的难度大，要做出准确的预判并不简单，最稳妥的方法还是减速让行。这是现阶段绝大部分 ADAS 系统、自动驾驶系统惯用的策略：能不惹就不惹，让一让保平安。