D1|率先响起的掌声——滴滴D1 滴滴出行|滴滴|车企|网约车|出

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文/腾马丁博士
车图腾出品，转载请注明出处
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如果你是个达尔文主义者，那么你一定思考过一个问题：地球上产生一个新物种，需要多长时间？
答案是，也许一瞬间，也许永远不会，这是个概率学问题。在没有特殊外因的情况下，一个物种变异到与原物种有生殖隔离需要的时间，可能需要以百万年记。
而在人类出行生态圈，一个真正的新物种出现了。
以中国滴滴出行公司诞生算起，需要的时间是8年。
11月16日，滴滴出行正式发布D1。
这是全球首款为网约车量身定制的车型，是全球出行业态里程碑式的产品，也是滴滴公司诞生8周年的世界献礼。

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D1亮相了，没有售价或者预售价，因为并不针对C端消费者售卖。
这是从130年前第一台汽车梅赛德斯·奔驰诞生以来，第一款将拥有权与使用权分离开来的定制车。
将拥有权与使用权分离，概念并不新鲜，共享汽车、分时租赁、共享单车，乃至出租车都是这个概念下的产物。
但是D1，是首款将这类重体验、轻资产的出行工具，做到标准化的车型。
标准化有多重要？
首先，以后我们再打快车，不必再忍受今天是起亚K2，明天是北汽EC，后天运气不好还可能碰到一个烟油味浓重的江淮停产车型这样的概率问题，这些都非常影响出行体验。
从D1往后，打网约车就是这款青果绿色的小车。
标准化之后，作为消费者，很快就会有“主人”的感觉，因为无论汽车的外观，座舱布置，APP操作（这些后文细说）都很熟悉，消费者从心态上就不再是“打车”，而是与别人一起“共享我的车。”
试想，这种主人翁的美好感受，是在现有杂七杂八的快车上体验不到的。
其次，D1的出生的是个分野，滴滴从此正式把移动互联网出行“物理化”了。
诚然，互联网的意义，就在于取消物理形式，比如淘宝京东亚马逊的电商浪潮，就打死了很多国美店。甚至天猫还造出了很多线上品牌，压根没有实体店面，事实证明也活得不错。
但是，出行，始终需要面对面地接触和服务（这也解释了汽车销售为何仍没有取消4S店），五花八门的私家车无法给滴滴一个稳定的、清晰的、具象化的品牌标签。
车型标准化，意味着一定程度上的服务标准化和体验标准化。
从此，“滴滴出行”的形象不必再由各个职业和性格的司机来代言，D1是最好最直接的代言。
有学者指出，要想确切地追溯在某个地区基督教或佛教究竟在哪个时期强势崛起，只需查阅各时期当地教堂或寺庙的数量增长就行了。
这是宗教或政权最懂得的道理：把看不见摸不着的物理化，所迅速占据的空间优势，将直接占据人们的心智。
从D1开始，滴滴将从一个虚拟的ＡＰＰ上走下来，实实在在地作为一个共享出行的终端，承载着大江南北的用户，漫漫行驶在大街小巷，吹响共享出行新时代的号角。
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滴滴总裁柳青说，D1的设计不是拍脑袋想出来的，背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，实时了解用户需求打造而来的。
这一点儿也不是一句漂亮话，而是滴滴切身的利益诉求使然。
换句话说，只有滴滴公司有动力去调研、研发和出品一款专为共享出行用户量身打造的汽车。
之前，快车大量涌现的时候，瞬间为各城市提供了无数的就业机会，有全职有兼职，总之是奔着补贴也就是挣钱去的。
媒体圈也一直有人帮着计算，用一台＊＊车开滴滴，一个月能挣多少钱？
这种核心诉求下，车企研发一台网约专供车，会把资源集中到尽可能低的购买成本和使用成本（省油省电），因为这是网约车司机的核心诉求。
最后，消费者体验，则在这种成本权衡的过程中，一定被牺牲掉了。
【 D1|率先响起的掌声——滴滴D1】另外一种情况，车企成立自己的出行子公司，用自己的车去竞争网约车市场。这种情况下，车企一般选择自家现有的新能源车型，这类车型归根结底仍是从“私人拥有侧”开发，而非“出行服务侧”开发的。
D1完全不同。
D1的核心定位是，怎么能让共享出行的消费者使用起来最舒服，最便捷。
而共享汽车与私家车使用场景的不同，直接决定了D1与其他所有车型的差异。
看看共享出行的几个最重要步骤。
场景１：在ＡＰＰ下单；
场景２：在定位点等车；