一直以来 ， 氢能源车受限于较高的使用成本 ， 市场化速度十分缓慢 。
不过 ， 如今 ， 氢能源车正在努力开上属于自己的赛道 。
 11月12日 ， 在北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事服务车辆交付仪式上 ， 丰田向北京奥组委正式交付2200辆新能源汽车 ， 这其中 ， 就包含两款氢能源车 。 此外 ， 北汽福田氢燃料电池车也加入到冬奥会官方服务的保障之列 。
不难看出 ， 头顶零排放光环的氢能源车已开始进入公众视野 。 那么 ， 被广泛看好的氢能源车如何才能进入汽车消费市场？各方目光不约而同聚焦在使用成本这一关键环节上 。
产品端：自主研发降低购车成本
经过长期市场研发和沉淀 ， 如今氢能源车技术水平越发成熟 ， 我认为目前氢能源车已经具备了规模化市场推广的可能 。 中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良在接受《中国消费者报》采访人员采访时表示 ， 此前氢能源车从未受到产业政策、汽车企业、消费市场过高的关注 。 不过 ， 从如今车市氛围的变化来看 ， 已经能够从氢能源车身上依稀看到当年新能源车发展初期的影子 。
目前 ， 虽然氢能源车尚未实现规模化普及 ， 但广大消费者对其产品特点并不陌生 。
近年来 ， 从每届车展现场到国际进口博览会展台 ， 氢能源车都是消费市场关注的重要角色 。 事实上 ， 氢能源车之所以备受消费市场关注 ， 并非先进技术自带的新鲜感 ， 而是其具备驱动来源更加环保、能量转化率高、燃料电池寿命长等特点 ， 满足了消费者实际用车需求 。
不过 ， 令人遗憾的是 ， 由于其使用成本过高 ， 市场化步伐较为缓慢 。
中国汽车工业协会统计数据显示 ， 2016年至2020年 ， 我国燃料电池车销量分别为629辆、1275辆、1527辆、2737辆和1437辆 ， 五年累计销量仅为7100辆 。 值得注意的是 ， 2020年销量不升反降 ， 同比下降56.8% 。
周鹤良表示 ， 与以往在市场表现不佳的汽车产品不同 ， 氢能源车市场销量维持在低位徘徊的根本原因 ， 不是产品力方面的问题 ， 而是绕不开的成本问题 。 但氢能源车对于各大车企而言 ， 既是挑战 ， 也是机遇 。
近期 ， 汽车企业在氢能源车领域动作频频 。 上汽通用五菱、红旗、长城、起亚等主流车企均推出氢动力车辆 ， 填补品牌在相关领域的市场空白 。 值的一提的是 ， 在新能源车市场占据主导地位的自主品牌 ， 在氢能源车市场同样不甘落后 。
清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强对《中国消费者报》采访人员表示 ， 生产成本过高是阻碍氢能车发展的重要原因 。 以燃料电池公共汽车为例 ， 燃料电池发动机的成本加上系统、氢气瓶、控制器 ， 就占到了整车成本近六成 。 氢能源车若想降低生产成本 ， 就要在核心技术方面寻找解决方案 。 燃料电池系统相当于传统燃油车里的发动机 ， 是整车最核心的部件 ， 此前自主品牌一般依靠进口来获取 。 他说道 。
换句话说 ， 解决氢能源车生产成本过高的关键在于解决燃料电池系统问题 。 采访人员注意到 ， 自主品牌为了解决这一问题 ， 纷纷通过自主研发 ， 寻求技术发展和成本降低的双突破 。
以上汽通用五菱前不久发布的新一代氢燃料车为例 ， 新车最高时速可达165公里/小时 ， 配备集成动力系统 ， 具备纯电、燃料电池、电驱动三大系统的能量交互模式 。 上汽通用五菱公关部负责人告诉《中国消费者报》采访人员 ， 新一代氢燃料车搭载的氢燃料电池实现了自主化 ， 该车型搭载的高压储氢瓶也是国产的 ， 这在很大程度上降低了生产成本 。 未来 ， 加上量产化的推动 ， 氢能源车市场售价也会降到理想范围 。
周鹤良认为 ， 氢燃料车实现从关键零部件到整车集成的国产化是降低购车成本的重要一环 。 随着产品布局的深入 ， 氢能源车市场售价下降是必然趋势 ， 预计3-5年后就会接近传统燃油车水平 。
补能端：基础设施建设快速发展
随着新能源车市场化加速 ， 汽车企业希望为消费者提供更加多样化的出行方式 ， 让消费者能够根据自身不同需求自由选择 。
有了纯电动车的使用经验 ， 消费者在购买初期就会关注氢能源车在补能端的表现 。 其中 ， 补能时间长短是消费者关注的焦点 。
众所周知 ， 纯电动车动辄5个小时以上的充电时长 ， 影响着传统汽车使用者更换出行方式的想法 。 那么 ， 氢能源车补能能否更便捷？
根据新能源汽车国家监测与管理平台采集的车辆实时数据 ， 加氢时长的定义是车辆每次熄火加氢开始和启动加氢结束的时间差 。

稿源：(中国消费者报)

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标题：中国消费者报|性价比优势开始显现 氢能源车加速驶入快车道