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导读：据《航空周刊》11月18日报道，一年前，尽管有迹象表明宽体客机市场疲软，但在全球商用发动机制造商中，它基本上像往常一样运转。他们忙于扩大产能以处理膨胀的积压订单和繁琐的售后业务带来的挑战。但是现在，由于疫情导致2020年航空旅行的崩溃，发动机制造商已经将所有这些准备工作都推向了“另一种极端”，以适应动力试车严峻的新现实。

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在许多方面，与其它行业相比，发动机行业在疫情中受到冲击更大。受商用客机生产和交付大规模削减的打击，对新发动机生产的需求已降至20年最低水平。同时，它主要的利润来源——MRO售后市场很大一部分已经灰飞烟灭，因为很多现役客机也已经停飞，而且随着全球超过46家航空公司破产，不少飞机将再也无法飞行。
大流行不仅促使发动机制造商进入生存模式，还引发了一系列深刻的制度变革，这些变革很可能在未来几十年内重塑整个行业。这些措施包括启动或加速对发动机新概念项目和多电技术的研究，以及对包括氢燃料在内的替代燃料的研究。
所有这些都集中在可持续航空目标上，在大多数情况下，这些目标由政府的一揽子计划来支持。其它长期变化包括计划减少对MRO售后市场收入模型的依赖，并跟随飞机制造商重新关注初始设备销售产生的现金。
美国GE公司和法国赛峰集团合资的CFM国际公司是窄体客机动力市场的领导者，在疫情爆发前，其业绩高涨，2019年交付的航空发动机高达2127台，积压订单超过2万亿美元，然而现在也面临亏损。
尽管CFM国际公司由于受母公司生产灵活性的影响，能得到一定程度的缓冲，但是CFM国际公司不得不谨慎地配合空客公司不确定的生产前景，进行保守生产。另一方面，波音公司特别是旗下的737MAX客机，CFM国际公司作为其独家发动机供应商，仍必须保护其LEAP-1B发动机生产线的运转，以保障737MAX客机复飞后的发动机供应。
CFM国际公司总裁兼首席执行官盖尔·梅休斯特（Gael Méheust）表示：“我们已经为两架飞机机身制定了计划，使我们能够继续以较低的速度生产LEAP发动机，同时保护我们将来根据需要可加速生产的能力。”
空客公司计划在明年将生产量从每月40架A320系列飞机提高到47架，以响应预期的市场反弹，而波音公司预计直到2022年之前，都会保持737飞机的产量保持在每月31架。
与此同时，GE公司为了应对疫情，正在将旗下的GE航空公司员工削减25%，此前该公司曾宣布3月份将GE航空裁员10%，并试图节省10亿美元的成本，同时也警告说，可能需要进一步裁员。尽管GE公司军用发动机的生产仍未受到很大影响，但疫情的影响已对GE的商用发动机业务产生了巨大影响，除了窄体客机动力的交付减少之外，宽体客机动力如GE90和GEnx-1发动机也有所减少。
在一片阴霾之中，GE公司的近期亮点是10月份作为波音777X客机的GE9X涡扇发动机获得了FAA认证。GE公司的目标是在年底之前完成对ETOP适航批准的测试，并正在准备另一台发动机，用于创新型引流器设备的验证测试，该设备旨在减少灰尘和碎屑对耐用性的影响。GE9X发动机是有史以来最大的涡扇发动机，计划于2022年在波音777-9客机上服役。
尽管强大的军用发动机制造部门具有韧性，但普惠公司也被迫大幅削减PW1000G系列齿轮涡扇发动机的生产，以应对空客A220客机和A320neo客机对发动机需求的放缓。10月份，这家发动机制造商透露，它也在康涅狄格州地区裁员多达450人，这是上个月母公司雷神科技公司宣布裁员15,000人的一部分。
然而，从长远来看，普惠公司仍非常看好航空市场的复苏，从其新近披露的一部分计划来看，该公司计划到2027年至少投资6.5亿美元，在北卡罗来纳州阿什维尔建设一座新的涡扇发动机工厂，这个占地1,000,000平方英尺的工厂最终将在未来七年内支持多达800个工作岗位。
英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）则因为高度依赖遭受重创的宽体客机市场，因此遭在“三大巨头”中受到了最大的伤害。这家英国发动机制造商已经在2020年初因昂贵的遄达1000发动机修复方案而陷入财务困境，该公司正在紧急削减成本以防范风险，这包括裁员9,000人，并计划在年底之前完成5,000人的裁减。
【 CFM国际公司|疫情之下，商用发动机制造商们的重大转变】罗尔斯·罗伊斯公司于10月1日宣布发行20亿英镑（约合26亿美元）的配股，以支撑其资产负债表。此举是一项更大计划的一部分，该计划旨在筹集总计50亿英镑的资金，以提高公司的财务抵御能力，从而保证公司至少能运营到2022年，届时预计公司又能产生大量现金产生回报。部分投资将支持下一代民用航空发动机UltraFan项目的持续开发，这是一款齿轮传动发动机，罗尔斯·罗伊斯公司寄希望于该发动机能为未来的单通道窄体和双通道宽体客机动力设计提供基础。