阿里|车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演( 二 ) 车联网|大戏|主机厂|在后|华为

华为在后：天时、地利、人和的入局者
事实上，如果在这条赛道上，只是BAT之间的竞争，那么谁也不必太过担心，毕竟这三家企业对于车联网解决方案的技术理解十分一致，刨去各种花哨的宣传和不同的侧重点，本质都是通过OS系统中台，将云计算、AI、硬件和应用等内容串联在一起。虽然有着各自的标准和系统，但对于车企而言，无非也就是“小米、OPPO和vivo”的区别。
但，随着华为在今年的强势发力，局势悄然发生了逆转。

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首先，在品牌度上，华为就呈现出了“高人一等”的姿态。在国际局势十分紧张的今天，华为几乎成为了中国品牌的代名词，被拔到“民族崛起希望”的高度后，华为做什么似乎都会被蒙上一层“政治正确”的面纱。即使跨界，也同样如此。
在北京车展上，华为工程师就曾透露，有不止一家车企全套搬用了其整套架构，甚至还有车企为了能够更加适配其日后的新技术，不惜专门打造了一个全新平台。这在此前的汽车行业中，是从来没有过的“盛况”。很显然，在“国潮”盛行的当下，很多车企都以乐于与华为扯上关系。
占尽了天时地利的华为，在车联网上的布局，也同样不容小觑。自从去年6月，智能汽车解决方案BU成立后，华为在汽车产业的布局也终于缓缓拉开了帷幕。而近日，在华为旗舰新品发布会上，“HI”品牌的发布，也更加清晰的梳理了其为智能汽车打造的全栈式解决方案。
这是一套一应俱全的操作系统——一个全新的计算与通信架构，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统，以及AOS、HOS、VOS三大计算平台，可以说，除了外壳和四个轮子之外，理论上这就已经是一辆汽车了。

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“Hicar明年装车量计划将达到500万辆。”与阿里没有前因后果的乌龙事件不同，在发布会现场，华为直接宣布了“上车”目标。敢于如此自信地在亿万观众面前“立下flag”，想必明年华为“上车”的数量，只会更多。
不过，虽然都是为车企提供智能汽车解决方案，但华为的布局路线却和BAT有着很大差别，这一点从他给自己的定位就足以证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商，这与BAT一直强调的“合作关系”截然不同。所以，华为的目光或许并不在这些互联网企业之上，他想抢下的是博世、大陆，甚至是未来属于苹果的份额。
即使聚焦在操作系统这一个层面，华为和BAT也有着很大的差别。华为鸿蒙OS是基于微内核打造的全场景分布式OS，所谓“微内核”，基本思想就是简化内核功能，只将最基本的调度和内存管理放入内核，而类似驱动、文件系统等功能则都由用户态来守护。
简单来说，微内核更像一个皇帝，所有权利都集中在他的手中，但具体的事情需要找别人来解决；而与之对应的宏内核则可以类比为组织庞大的国务院，在这个系统中，有不同的人在分管不同的事情。
因此相比“宏内核”，“微内核”具有更大的开源性、更高的模块化程度，和更稳定的程序进程，而这刚好更加符合当下车企想要更多自主性的要求。
除了内核的差别之外，鸿蒙OS还有着其他操作系统不具备的分布式架构，这使得任何接入这套系统的设备都可以共享其他设备资源，同时，还可以实现一次开发，多端部署，极大地提升了开发者的工作效率。
除此之外，华为还有着一个其他互联网企业都不具备的最大优势——他不只是一家科技企业，更是一家设备制造企业，包括手机、平板、智慧屏、智能手表等在内，华为具有非常丰富的落地终端，而这些或许会比汽车更早一步地与消费者见面。当用户通过不同设备，对鸿蒙OS有了更加直观的感知后，对于装有同款系统的汽车，自然也就多了几分亲近感。
不得不说，在车联网这条赛道中，拥有通信技术和硬件制造基础的华为，比起其他“过软”的互联网巨头们，有着先天的优势。
不过，尽管说了这么“理论”，对于普通用户而言，实操层面的“好用”才是最终考核指标，如果没有一套绝对具有优势的解决方案，只靠PPT上的画出来的宏大目标，就算是华为这样的企业，也没有任何光环可言。
但退一步讲，即使在日后的发展中，真的有一家科技巨头能够脱颖而出，车企又真的会将其作为唯一的选项吗？除去追求产品端的差异化之外，只从市场的角度来看，这一天或许也不可能到来，毕竟在造车的这本故事中，车企是永远不会让出“C位”的，为了更好的议价，与更多的话语权，他们又怎么会将供应链交到一家企业的手中呢？