阿里|车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演车联网|大戏|主机厂|在后|华为

随着汽车格局的解构与重塑，汽车行业的战场已经不再只属于主机厂，想做“车联网生意”的互联网公司们，也慢慢打响了争夺的枪声。
近日，有消息称，阿里已向斑马网络下达明确指标，要求其车载操作系统AliOS三年内的装机量达到1000万辆。
对于这个看起来十分激进的目标，第一电动网很快向斑马网络方面负责人进行了求证，对方第一时间否认了这一说法，“业务要实现量的巨大增长是肯定的，但具体量是多少，并没有看到相关精确的信息，这个可能也要结合汽车行业市场趋势来看。”
“1000万辆”虽然是媒体为其制定的KPI，但阿里想要“巨大增长”的野心却不容忽视。

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标普全球评级分析，2021年中国汽车销量将同比增长4%-6%，2022年就可以恢复到2019年的水平。如果预测应验，那么未来三年，中国车市将新增7000-8000万辆汽车。在这背后，尽管没有1000万辆的硬性指标，但阿里想要的份额一定不会在少数。毕竟，一块如此巨大的利益蛋糕摆在眼前，又有谁不想趁早狠狠咬上一大口呢？
但有野心的又岂止阿里一家，放眼整个行业，随着入局者的不断增加，原本就不算宽敞的跑道已变得拥堵不堪，鱼龙混杂的市场环境，更是让人眼花缭乱。而其中，即使是跑在前面的互联网巨头们，也逐渐陷入了“前有围堵，后有追兵”的境况。
主机厂在前：不肯放手的话语权
在那个汽车还只是代步工具的年代，车企和各个零部件供应商的关系十分融洽。简单来说就是，车企需要什么，供应商就制造什么，从品质到价格，都由主机厂说了算。虽然大多数供应商时常处于“主机厂吃肉，我喝汤”的局面，但经过几十年发展确定下来的格局，双方也一直相安无事。
但从某一天开始，汽车忽然被赋予了更多定义，它需要AI，需要网络，甚至需要感情，这对于此前一直低头制造的传统车企而言，无疑是一次天翻地覆的变革。而在这个过程中，原有的合作关系已经无法支撑其转型的要求，于是新的“朋友”跨界而来。以百度、阿里、腾讯为首的BAT便最先看中了这片市场。

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BAT以供应商的身份参与到了汽车制造之中，但他们要讲的却远不是一个“技术供应商”的故事。AliOS中连接着支付宝、高德地图、飞猪旅行，百度车联网云解决方案中处处体现着DuerOS、Apollo的布局，腾讯TencentOS tiny中为腾讯云物联网平台留下了连接入口，这些无疑都体现着，跨界入局的BAT，都希望由自己来重新定义车联网的产业价值。
他们要用“全家桶”的方式，打造一个只属于自己的生态王国，而主机厂在这个故事中，只扮演着生态终端的身份。
事实上，这算不得贪心，毕竟在“软件定义汽车”的时代，科技巨头的优势太过明显。AI语音、云计算、自动驾驶算法……这些车联网赖以生存的基础，全部掌握在他们手中，再加之资本、生态，甚至品牌的优势，想要主导这场游戏也再正常不过。
但他们却算错了一点，与其他终端不同，汽车的根本任务永远都是“移动与代步”，这些所谓的AI与互联网，无非只是体验上的锦上添花。比如，到今天，也没有人会因为一款车搭载了“什么车联网平台”而买单，反而“汽车品牌”仍然是影响用户购车决定的首要因素之一。
在无人驾驶没有真正落地之前，互联网永远不会是汽车的基础。这也就是为什么，即使规模大如博世的Tier1，在软件和硬件方面都具备着很强实力的今天，仍然会强调“跟对了客户很重要”。而这个“客户”，自然指代的是车企。
行业的特殊性决定了在今后很长的一段时间内，主机厂仍然会是游戏规则的制定者，不仅如此，面对着不断溢价的产业链条，主机厂想要的甚至比此前更多。

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第一电动网创始人庞义成曾与博世中国总裁陈玉东进行过一次深谈，当时陈玉东就谈到，“车企越来越希望自己能够主导更多的东西，所以他希望我们tier1能够更加开放，把边界打散。”于是，我们也可以看到，随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声量不断增加，“自主研发”这个词也越来越常出现在传统车企的发布会之上。
他们要搭建自己的完整架构，想拥有自己的逻辑语言，也要打造自己的智能座舱……当一个个研发中心出现在车企中时，这片市场留给互联网企业的施展空间也就越来越小了。