「矩阵科技」即将推出新能源快递车，为制造无人快递车蓄力|36氪首发 | 首发( 二 ) 矩阵|无人|36氪|快递员|科技|新

橙仕车的续航能力能够支撑快递员在完成一天工作量后再进行长距离运输。为了让快递员在空闲时间增加收入，矩阵科技已经和滴滴货运等城市配送平台合作，为“小哥驾到”的快递员提供配送的订单。谷祖林表示，快递员通过“小哥驾到”平台产生的收入不会被抽成，全都归快递员自己所有。
事实上，政府也已经察觉到了普通快递三轮车的缺陷，正在布局用新能源车进行替代。去年7月，央视网、新华网曾发过相关报道。报道称，北京市政府计划通过使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。
虽然这一计划还没有得到落实，但一小部分车企已经察觉到了政策的倾斜，开始提前对新能源快递车谋划布局。19年6月，福田汽车推出了可续航100公里的“递哥”，20年4月，五菱荣光推出载货体积达5.1立方米的新能源物流车。与同类产品相比，橙仕车品牌更低的定价使得产品定位更加垂直，自创的互联网平台变现模式是其独有特色。
矩阵汽车正在实行“橙仕合伙人计划”，已经在济南组建了20人左右的地推团队，负责与快递驿站的负责人进行沟通，吸纳他们成为橙仕车的销售代理人。矩阵汽车自建了“橙仕合伙人小程序”，审核通过后就可以成为橙仕车的销售代理。
一到零的转换——从有人车到无人车出台新能源快递车并不是矩阵科技的终极目标。谷祖林表示，随着快递业务量的攀升和中国劳动人口的逐年递减，未来的快递从业者将供不应求，快递行业正在呼唤无人车的入场。事实上，一些公司已经开始了尝试：京东、苏宁等公司都曾推出针对“最后三公里”配送的无人快递车。谷祖林曾担任产品总监的阿里菜鸟ET实验室是专门研发无人物流车的部门，但是目前这些公司的无人车一直没能大规模落地。
目前，各大互联网科技公司都正在布局无人驾驶技术，且各有所长。阿里达摩院致力于无人驾驶算法的研发；禾赛科技、速腾聚创，以及华为、大疆等公司都在研发使用寿命更长的激光雷达。在万亿级的投资规模的支持下，自动驾驶技术已获得突破，但是无人车的落地却迟迟难以实现，一个关键瓶颈是缺少主机厂的角色加入。
矩阵科技的目标是量产可以跑在机动车道上的无人快递车。这也是CEO谷祖林当初离开阿里的菜鸟ET实验室，来到一家主机厂的初心。在阿里打造多代菜鸟物流无人车产品的经验让他意识到，自动驾驶产业下一阶段是量产，量产的重点不在于自动驾驶算法，而在于无人车本身，尤其是舱内完全没有人的快递物流车。
一辆车需要符合国家质量标准，获得生产资质才可以上路，否则即使拥有再先进的自动驾驶算法，也没有可实现落地的载体。没有自动驾驶算法的新能源主机厂可以通过购买芯片、传感器等完成整车的开发和生产，但算法公司很难实现主机厂的整车设计、供应链管理、成本控制、销售维修渠道等能力，难以产出符合资质要求的整车产品。因此，自动驾驶算法公司的定位通常是主机厂的供应商。

文章插图
谷祖林
谷祖林是阿里达摩院小蛮驴的前身G Plus的设计者和创造者，在18年末从阿里离职，20年8月份正式以总裁身份加入了前身为汽车整车设计开发公司的上海豪骋智能科技。近期，公司完成重组，更名为矩阵数据（上海）科技。
谷祖林在公司设立了致力于无人车研发的“零号”实验室。在这个实验室里，员工研发的不是自动驾驶算法，而是无人车的整车。谷祖林表示，一辆新车从草图设计到下产线需要至少24个月，在这期间要与近千个供应商进行沟通。无人车和有人车的内部构造完全不同，供应商和制造过程也有很大差别，需要将有人车的制造经验推倒重来。
“零号”实验室名字包含了工作目标：要实现“零载人”无人车的产品开发工作和现有有人车产线到无人车产线的“零月”切换工作。实验室的具体任务有：设计好无人车整车，最大程度复用现有供应商，为公司目前的有人车产线工人进行培训，使其可以立刻切换为无人车产线。当传感器和芯片取得突破达到车规要求后，有人车产线会在1个月内下线无人车，完成从“橙仕01”（有人车型号）到“橙仕00”（无人车型号）的切换。“我们的无人车会至少比其他公司早下产线一年，第一个抢占市场。”谷祖林说道。

文章插图
橙仕00快递无人车
为了给未来无人车的上路做好全盘准备，矩阵科技正在研发无人车云端调度系统，这一系统用来优化未来无人快递车取货送货的路径。同时，也正在研发快递车专用的支持OTA的安全VCU（缩写为SVCU），SVCU可以监控算法指令可能产生的错误，在遇到危险时进行急刹。