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导语：新不断变化中的市场要素正在推动企业们围绕新一阶段的出行市场进行的的商业谋划，进入到新的竞争维度。但这并代表已经跑起来的平台谁终将谁，而是基于各家之长将护城河做深、做宽，进行差异化精细化运营，才能行长路。
出品丨数科社作者丨柠溪
世界上唯一不变的就是永远在变。
2016年，滴滴先后拿下快的，携手Uber，开启网约车时代的时候，没有人会想到几年后赴美IPO之际会是滴滴陷入沉寂之时。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年9月30日，全国共有248家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证359.5万本、车辆运输证141.8万本。
暂时“躺平”的滴滴何时能恢复新用户注册是个未知数，但瞬息万变的市场不会坐等曾经的王者归来。这段被整顿的“真空期”里，此前被滴滴盖住风头的各家现在都跃跃欲试，美团打车、高德打车、T3出行等采取各种措施主动出击，抢夺“群龙无首”的网约车市场，尤其是新客群体。
但打铁还需自身硬。新的消费空间、新的用户诉求、新的监管准线、新的平台服务，这些不断变化中的市场要素正在推动企业们围绕新一阶段的出行市场开展的商业谋划，进入到一个新的竞争维度。不过这并不代表这些跑起来的平台谁终将谁，而是基于各家之长将护城河做深、做宽，才能走得更远
01 高德趁势进攻
新的机会窗口打开，高德打车可以说是动作不少：比价叫车、打车券、联合100家网约车平台为司机面免晚高峰佣金、在个别城市上线出租车叫车......比起美团打车、花小猪彼时烧钱换市场的操作可以说是有过之而无不及。
虽然高德随后表示，免佣政策只是为了迎接暑期用车高峰推出的活动，没有回应会否成为常态。但高德同时透露，参与此次免佣季活动的网约车平台超过100家，可想而知补贴战规模之大。
与滴滴出行不同，高德打车走的是轻资产流量的聚合生意路线。众所周知，打车软件是高投入的生意，但是聚合模式则可以有效降低成本。从网约车角度，平台帮助其完成了流量赋能，获得了更多用户；从聚合平台角度，作为第三方为各平台派发任务缩减了运营方面的支出成本，吸引用户，助力自身实现流量变现、增加用户的黏性、助力原有核心业务。
从现实的角度说，在这样一个深受政策影响的行业，做垂直应用的风险相对较高，做平台相对更容易“抽身”。哪怕有一天不能再做网约车生意，核心业务也不至于受到致命性打击。 此外，流量生意的前提就是得有流量，地图软件就是出行领域最好的流量端口。凤凰网统计的数据则显示，整个7月份期间，高德打车日均单量突破400万——比4月份足足翻了一倍。这势头是要坐稳网约车行业第二的节奏。
但烧钱补贴终究不能拿捏出行市场的“魂”。毕竟早期市场一片荒蛮，企业大规模补贴短暂留住大量用户的盛况已经不再，一系列所谓优惠政策背后，随着监管趋严，司机资质标准提高，保持用户增长和活跃度的基础上，完善产品和服务，提高用户忠诚度才是关键，否则再多的补贴也终是苍白无力。
高德打车自然也无法独善其身。
虽然高德地图的技术和流量为高德打车聚合网约车抢占市场提供了先天优势，但从本质上讲，聚合平台就是网约车平台和乘客之间的中间商。
中间商赚的是差价。当聚合平台的话语权越来越大，网约车软件就会变成其附庸品。为了获得更多的派单和展现，平台方付出的引流费用会是一笔不小的开销，羊毛出在羊身上，最终这笔费用还是会变相转移到司机和乘客的身上。
实际上，风头渐起的高德打车正在收获越来越多用户的“吐糟”，用户投诉主要集中在司机态度差、客服打太极、收费太高。不仅如此，安全问题也是其快速前进的一大门槛。
业内人士表示，当高德订单达到一定规模后，安全事件同样不可避免。尽管通过与第三方合作，高德可以在法律意义上转移多数甚至全部责任，却无法解决更具杀伤力的舆论危机，网约车安全事件大多具有极强的社会性，用户和公众往往会将矛头对准事件中的最具影响力的公司，争取最大的舆论支持和经济赔偿。监管高压监管下，聚合平台的免责条款或将面临调整，若出现问题即便是第三方平台想撇清关系也很难。
总之，不管是聚合平台还是自营平台，车源、司机源、服务、监管等因素缺失哪个都将带来决堤隐患，无法长远发展。

稿源：(创业邦)

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标题：交通运输部|网约车规模与痛点齐增，高德美团T3善舞还是乱舞？