电动车|比亚迪VS特斯拉：中国工程师决战美国钢铁侠( 三 )

2014年特斯拉入华，粉丝疯狂打call的另一面，是车主买了特斯拉之后，发现根本没地方充电。一方面公共充电桩很少，另外很多车主连固定停车位都没有，更别提安装私人充电桩了，更何况物业也不一定会同意。马斯克对中国的物业公司阻止用户安装充电桩的行为感到震惊。
过去很多年，中国纯电动车市场的基础设施还不成熟，这是最大的现实。“我们不能太理想化，要生长在一个现实世界里。”王传福曾说。
也是基于类似的逻辑，比亚迪一开始并没有孤注一掷只做私家车市场，它还有电动公交车、出租车、网约车等各种场景的车型，主打政府采购和企业采购。这让它成功拿到了补贴，赚到了当下的钱。
王传福是能把现实吃透的人，马斯克是将未来变成现实的人。
就以两家公司的宣传点为例，同样是宣传技术，特斯拉对外宣扬最多的是自动驾驶，马斯克动不动就打嘴炮说马上能实现全面自动驾驶，特斯拉也不对标任何公司。比亚迪宣传最多的，是它的技术如何省油、经济、实用，它有明确的对标物，如果能在混动技术上超越丰田，就能让投资人很满意了。
垂直一体化VS生态全整合看清中国的现实，让比亚迪成功抓到了中国新能源汽车市场的早期红利，并让它登上王座。
2015到2017年连续三年，比亚迪都是全球新能源汽车销量第一。它一度拿下了中国近四分之一的市场份额。但是那几年，特斯拉深陷产能地狱，车交付不了，唱衰之声不断。车再先进，造不出来也白搭。
在生产制造上，比亚迪和特斯拉也有很大区别。早年间，比亚迪颇具争议的一点，是它高度垂直整合的经营模式。垂直整合，换言之就是啥零件都自己造，自己把控供应链，简称“闭门造车”。这一点，甚至被列入2021年高考文科综合试题。
比亚迪疯狂的制造能力，让供应商胆寒。在它早年进入电池领域的时候，买不起昂贵的生产设备，于是通过拆解改装，只花了不到十分之一的价钱，就建成了跟进口的一模一样的生产线。很多上下游的供应商，在跟比亚迪合作一段时间后，就发现比亚迪不续签合同了，因为它开始自己造了。
这种垂直一体化的模式，在早期让比亚迪节省了大量成本，让性价比这一特征得以放大。
直到后来，比亚迪才选择性开放供应链。但时至今日，在一些核心零部件上，比亚迪还是喜欢自己造。比如，比亚迪除了汽车公司，还有半导体公司（生产汽车芯片）、电池公司（生产动力电池），这些公司之前都是供货给比亚迪，自产自销，但现在也开始外供。
相比之下，特斯拉就要开放很多。在特斯拉的产业链里，集聚了一大批供应商，而且是全球范围。比如动力电池，现在给特斯拉供货的有日本松下、韩国LG化学、中国宁德时代等。而且这个名单随着特斯拉销量的增长在不断扩大。
特斯拉聚焦在车本身，掌握自动驾驶技术、芯片算法、电池管理技术等核心技术，把其他环节外包出去，然后用自己强大的系统能力整合在一起。这让特斯拉对供应商有很强的话语权。
“过去汽车厂商和供应商的合作是黑盒方式，比如博世的ESP车身稳定系统，主机厂只能提需求，对于实现过程无权干涉。但特斯拉是把所有控制权掌握在自己手里，大部分供应商的零部件没有控制单元，只能执行特斯拉发布的指令。这有本质区别。”久谦中台研究员对深燃说。
而这背后更深的原因，是特斯拉改变了汽车的电子电气架构，打破分布式的设计思维，形成新的“域”架构及中央计算架构，全面智能化。
相比较而言，比亚迪还是沿着传统车企的路径在改良，而不是彻底革新。
对于比亚迪而言，尴尬的一点是，什么都做，可能导致什么都做不精。动力电池本来是比亚迪的强项，但后来被宁德时代反超，在汽车方面则被特斯拉反超。
2018年是一个转折点，比亚迪全球销量冠军的位置被特斯拉挤下。这一年有一个极其重要的事件——特斯拉在中国建厂。

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特斯拉工厂来源 / 视觉中国
特斯拉上海工厂，对特斯拉全球业务具有至关重要的作用。特斯拉的销量真正起飞，是在Model 3国产化之后。凭借这款车，特斯拉在中国对比亚迪在内的众多自主品牌形成威慑。
比亚迪终于在它自己的领地，迎来了鲶鱼一样的对手。
2020年初Model 3开始正式交付以前，在中国新能源汽车月度销量排行榜上，比亚迪的多款车型长期霸占前三。但在那之后，特斯拉上位，比亚迪退出。2020年的大部分时间，比亚迪都不在前三之列。