巅峰高地|歼-20进气道空中变形，复合材料反超F-22！上演田忌赛马

歼-20的跨代领先不仅体现在战技术性能上，更体现在工业制造能力的跃升。据统计，该机复合材料用量也罕见地达到了27% ，一举超越F-22猛禽战斗机24%的复合材料用量。

本文插图
歼-20双机编队
为什么复合材料用量比例这么高？这得从进气道谈起，还记得2016年歼-20首次以双机编队形式亮相珠海航展，当时一位游客颇为感慨地说，咱们终于不是机头进气了……
也许这位游客对国产战机的记忆还停留在十几年前，但不得不说机头进气的各型歼击机确实在相当长一段时期里占据着主导地位。

本文插图
歼-10改进型采用机腹DSI进气道
如今我国航空工业可以说已经掌握了全套的发动机进气道设计研发技术，机腹进气、两侧进气、机腹两侧进气应有尽有。
进气效率的高低直接影响航空发动机的工作效率，然而战机在飞行过程中气流在飞机蒙皮表面形成附面层效应，会对进气道气流流速形成迟滞效应，直接影响发动机的工作效率，严重时甚至会空中停车，因此大多数进气道都会设置隔道以削弱附面层效应， F-16、F/A -18、台风、阵风、苏-27等几乎除我国以外的所有三代机都应用了基于隔道设计的进气道。

本文插图
F-16进气道附面层隔道
上世纪90年代洛克希德马丁公司与波音公司分别提出设计一种无附面层隔道超音速进气道（DSI进气道）的设计方案，其隔离附面层气流的方法是在进气口设置曲面鼓包，以此形成进气道内外的压力差进而直接将附面层气流隔离在进气道外面，该技术首先应用于2000年首飞的X-35与X-32两款验证机上。

本文插图
X-35验证机
同一时期我国歼-10战斗机使用的还是二元可调带附面层隔道进气道，由于当时生产工艺跟不上，导致进气道与机身之间需要6根加强筋连接，使得原本就不占优势的机体重量进一步增加。

本文插图
歼-10S进气道上方有6根加强筋
减重成了国产战机研发能力换挡升级的必由之路，也正因为有如此迫切的减重需求，使得这套原本兴起于大洋彼岸的DSI进气道技术，却在我们这里大放异彩。
枭龙、歼-10B、歼-10C、教练-9直接将DSI进气道彻底白菜化，歼-20的DSI进气道应用更是使我们在这一技术领域成为手执牛耳者。