硬件|蔚小理，自动驾驶谁第一？( 三 ) 美国警员|电动车|美国警察|斯

理想一直在努力追赶。事实上直到2020年IPO之后，理想才开始在研发上发力，并大力招揽人才。2020年9月，前伟世通全球首席架构师王凯空降理想，出任CTO，全面负责研发工作，这是理想加大研发投入的重要标志。
在2021年之前，理想主要依赖第三方软硬件供应商实现辅助驾驶功能。跟蔚来和小鹏不同的是，理想在从Mobileye切换至英伟达的过程中，插入了一个地平线征程3的平台。
有观点认为，这在根本架构上并没有发生本质变化，反而要为算法的重新适配花费精力。理想ONE原计划是在2021年9月推送NOA“导航辅助驾驶”系统，实际比计划晚了整整3个月。
在下一代车型X01上，理想在硬件上缩小了差距，但能不能把英伟达Orin芯片强大的算力利用好，就要看理想的自研水平究竟如何了。
自动驾驶进化之路：升级打怪、无法结束在辅助驾驶功能的实现路径上，从最终效果来看，蔚小理大体类似——通过硬件的升级，软件的进化，同时结合新车销量增加带来的行驶数据增加，实现算法的迭代和更多功能的解锁。
比如理想ONE，这款车的定位是家庭用车，辅助驾驶性能没有成为核心卖点。在最初的版本上，它在自动驾驶上存在一些明显不足，比如无法实现自动变道功能，而特斯拉、蔚来和小鹏都具备。
这是因为理想ONE用来做前视探测的硬件，只有1颗前视单目摄像头和1个毫米波雷达，车辆后侧缺少毫米波雷达，无法对后方长距离的车辆进行检测。

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改款之前的理想ONE硬件配置来源 / 中信证券
这种硬件上的不足，直接限制了辅助驾驶能力的发挥空间。后来理想ONE在中期改款的时候，增加了四颗毫米波雷达，然后通过OTA升级，解决了这个问题。硬件升级后，理想ONE才在当年底，向车主推送NOA高速领航辅助功能，这才跟上蔚来和小鹏的步伐。
小鹏采取从L1、L2不断叠加功能，最后实现L3、L4的方法。具体而言，小鹏把整个自动驾驶场景拆解成一个个功能单点突破，比如自主泊车、自动变道、高速 NGP、城市NGP等等，最终通过OTA，实现点到点的辅助驾驶全闭环（从车库到车库）。
一开始的时候，小鹏将重点放在最好突破的自主泊车场景，何小鹏不止一次公开推销过小鹏的泊车功能。到了P7，车辆的硬件和软件都上了一个台阶，小鹏的自研算法才真正发挥威力，高速 NGP功能也是在这个时候解锁。有激光雷达加持的P5，则将城市NGP功能又往前推进了一步。

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小鹏P5 来源 / @小鹏汽车
总体上，小鹏是通过一个接一个的OTA，解锁一个又一个功能，形成一个越来越接近L3、L4的高级辅助驾驶系统。而这个过程所花时间的长短，则取决于上文提到的硬件、软件、算法等多维度的综合影响。
蔚来的打法跟理想和小鹏略有不同。在发展早期的时候，蔚来是两条腿走路——一边与Mobileye展开L2级别的研发合作，同时自主研发L4级别自动驾驶技术。相当于当下和未来同时布局。
值得注意的一点是，ET7之前蔚来所有的量产车，都是基于Mobileye的架构，但蔚来依然实现了辅助驾驶功能的持续更新迭代。
经过过去这几年的努力，蔚小理这三家公司都已经向车主推送了自己的高速导航辅助驾驶功能，在功能的覆盖范围上差别已经不是太大，只是体验会有不同。Third Bridge高临咨询的专家认为，在自动驾驶功能方面，高速领航、城市领航是各家造车新势力关注的重点。
在这一点上目前小鹏领先于蔚来和理想，去年底小鹏已经开始进行城市NGP的测试，预计今年上半年正式推送。而且，小鹏已经在P5上验证了激光雷达方案，多传感器融合的算法得到了检验。蔚来和理想此前还没装载过激光雷达，要等到下一代车型落地，才开始接受检验。
一个变量是，入职不到两年的理想CTO王凯，或将于近期离职。而王凯此前曾全面负责理想的智能汽车相关技术的研发和量产工作。这或多或少会对理想的自动驾驶研发带来影响。
对于蔚小理而言，探索自动驾驶的过程，是一场真正的长跑。过程中有太多的不确定性，也有太多的弯路，稍不留神就可能掉进坑里，落后于对手。
但在另一个维度，它们又是亲密的战友。在时代的浪潮面前，它们共同探索未知，始终并肩作战，乘风破浪。
最后，贴一张三位大佬的图，来自2020年6月何小鹏的微博。配文是：三个苦逼，在忆苦思变......