硬件|蔚小理，自动驾驶谁第一？( 二 ) 美国警员|电动车|美国警察|斯

不过，英伟达Orin芯片要直到2022年才会投产。小鹏的最新车型G9，以及理想的下一代车型X01，也选择的是这款芯片。它们不约而同踏进了同一条河流。

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从计算芯片出发，蔚小理在硬件上展开直接的军备竞赛，2021年是第一年，2022年会更加激烈。
车价最贵的蔚来，一向舍得在硬件上“堆料”。在与英伟达合作的同时，它还提出了激进的芯片自研路线。小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑的加盟是一个标志性事件，蔚来创始人李斌亲手抓，组建起了自己的硬件团队。如果能自研成功，那么蔚来将距离全栈自研更近一步。
硬件层面的赛跑，还发生在感知设备上，比如各种雷达。
在实现自动驾驶的过程中，环境感知是第一步，载体是摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等。汽车使用这些硬件的种类、数量多少，以及性能高低，直接影响自动驾驶的实现程度。
2021年可以算是激光雷达上车元年。小鹏P5搭载激光雷达量产落地后，越来越多车企加入激光雷达阵营。今年将要亮相的蔚来ET7、小鹏G9，威马发布的新车型M7，全都装了激光雷达，理想X01或将为激光雷达预留接口。
【 硬件|蔚小理，自动驾驶谁第一？】在自动驾驶的硬件架构上，新势力们加速迭代，谁也不敢丝毫松口气。
算法和数据，水面之下的博弈如果只是在硬件上堆料，那自动驾驶未免太过简单。硬件背后，还需要有足够智能的算法和软件支撑，这才是真正拉开车企之间差距的关键。
从上文中我们看到，蔚小理在对自动驾驶芯片的选择上，遵循了大体相同的路径——Mobileye作为过渡，下一代车型进化到英伟达Orin平台之上。
早期之所以选择Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列产品确实好用，二是当时确实也没有更好的选择。
但这里有一个问题，Mobileye的体系是完全封闭的，算法与芯片捆绑销售，它就像一个“黑盒”，合作车企很难根据自身需求设计功能。更重要的是，无法掌握算法和数据。
数据对自动驾驶太重要了。中信证券认为，自动驾驶是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。
Mobileye和车企合作，相当于“授之以鱼”，却没有“授之以渔”，车企自身并不具备真正的自动驾驶能力。按照上汽董事长陈虹的说法，“失去了灵魂”。
相比之下，英伟达更加开放，它提供核心芯片，其余部分是开放的，车企能基于它的计算平台做算法、数据的定制化开发和植入。
Third Bridge高临咨询的专家表示，在中国市场，从需求侧来讲，英伟达更适合自身已经具备一定算法能力的汽车厂，Mobileye则对汽车厂做自动驾驶初期相对更友好。
这是蔚小理羽翼渐丰后，放弃Mobileye的根本原因。
但放弃是有成本的。
特斯拉的例子就是前车之鉴。2016年特斯拉放弃Mobileye Q3，切换到英伟达DRIVE PX2，由于相应的感知算法要重新开发，导致Autopilot的使用体验有所下降，直到后来算法优化后才有所改善。
上述专家认为，考虑到国内主机厂尤其是新势力为了做出产品之间的差异化，未来自动驾驶芯片的主流趋势可能会更倾向于和英伟达合作。
如今，蔚小理正在迈出这一步。问题是，它们准备好了吗？
小鹏目前还算成功。搭载英伟达Xavier芯片，并在此基础上做了算法和软件自研的落地车型小鹏P7和P5，先是实现了高速NGP导航辅助驾驶，然后测试城市NGP。这在国内新势力中是领先的。
而且，小鹏是蔚小理中第一个公开宣称全栈自研的玩家。中信证券认为，全栈自研能力是小鹏汽车的核心优势。2021年一季报，小鹏首次披露了在汽车软件业务上的收入——3000万元，已超过2020年全年收入的一半。
曾经的领跑者蔚来，因为2019年的财务危机，在切换到英伟达的时候慢了一步，当时蔚来的研发按下暂停键，只能继续跟Mobileye合作。搭载英伟达下一代计算平台的ET7，又迟迟没有交付，小鹏就是在这个空档里实现了超车。
不过，蔚来在研发方面的底子还是很深厚的。2020年缓过气来后，蔚来将研发重心从北美迁回国内，又将自动驾驶公司Momenta的核心人物任少卿招至麾下，大刀阔斧重启自研。除了芯片，蔚来还计划在下一代车型中采用全栈式自研算法。

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来源 / 视觉中国