公司|无人驾驶进入真正“艰难求存期”

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作者| 宇多田
出品| 虎嗅科技组
封面来自视觉中国
注：在这里再说一下定义，“自动驾驶”在国内指代范围相当广泛。所以题目的“无人驾驶”其实主要指L4级以上而高阶自动驾驶技术公司，特别是Robotaxi无人出租车、干线物流无人驾驶卡车等追求公开道路L4以上自动驾驶能力的企业。

上周五，L4级自动驾驶卡车公司图森未来，与美国政府达成的几项协议，引起了国内产业内一定范围的骚动。而我们判断，这股涌动的暗流将会持续更长时间。

根据彭博提供的信息，这项协议显示，美国将会对图森实施一定程度的“技术监管”——限制图森中国办事处访问美国地区自动驾驶卡车业务的源代码与算法。

此外，公司内部两名与新浪相关的董事会成员被要求任期结束后离职，同时将成立安全委员会，定期向相关部门报告。

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图片来自彭博

其实一年前，我们就曾获知图森大部分核心团队已迁至美国，最大的原因是其主营业务——干线物流的测试主阵地是美国高速公路，在国内没有任何干线物流业务；至于是否像彭博说的一样在国内保留了“港口业务”，还存在异议。

另外在2021年年底，曾有图森与北汽福田联合造车的传言流出，但具体细节此后再无任何披露。

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关于图森的介绍，官网是这样说的，它是一家全球科技公司，总部位于美国，并在其他几个国家，包括中国在内有运营处。所以单纯定义它是中国企业，已经不再准确。

事实上，这件事并非关乎一家自动驾驶公司的命运和未来战略决策。它释放出了的诸多信号，需要整个产业去做多维思考：

首先，从源头来看，自动驾驶技术是从硅谷诞生的，Waymo和Cruise等大厂旗下的自动驾驶公司毫无疑问长期处于第一梯队，因此相关背景的人才归国或进大厂、或创业后，也变得炙手可热；

而国内大多数高阶自动驾驶公司（这里指的是L4以上以Robotaxi为商业化路线），无论是黄埔军校百度，还是小马、文远、AutoX等创业公司，都曾以在中美建立研发中心，拥有加州相关测试牌照为荣。

不过这些L4企业与图森的不同之处是，后者是总部在美国的全球企业，前者都是总部位于国内的自动驾驶公司。

直到本月发布的2021年加州DMV自动驾驶路测报告上，在路测里程数等方面突飞猛进的中国公司身影就占了8个。

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图片来自盖世汽车

因此，总部都在国内，拥有中外两地测试与研发重心的中国自动驾驶公司们，是否会面对同样的状况？

“数据安全、数据与算法归属权”在两地的划分与处理，是否将是接下来无人驾驶公司一定要面对的挑战？

未来这个产业里技术人才的招聘方式、来源，是否会有显著变化？

此外，2021年12月，估值超过50亿美元的小马智行，为何退出加州全无人驾驶测试牌照名单？即便有因车祸事故才退出之嫌，但相关因素必应考虑。

这些都需要综合思考。

其次，从技术角度来看，实际上国内国外的道路状况与安全法规很不一样，这在过去几年在产业内几乎达成了共识。因此，企业对自动驾驶系统的优化和迭代，以及车辆在国内的商业化落地情况，其实并不会受到巨大影响；只是由于在两地运营，系统数据安全层面的顾虑的确更大。

另外，残酷一点儿说，自动驾驶技术在过去5年里，并没有获得突破性提升。

即便大家都推出了有安全员的无人出租车，其实对普通人来说，体感在一次乘坐后，此后并没有太多惊喜。一位在车厂和Robotaxi公司都工作过的工程师认同这一观点，他觉得技术水平并没有得到本质提升，甚至有新势力车厂综合技术水平没比robotaxi差。

没突破，技术原因便不会影响在哪儿做商业化落地更好。

因此，也许在5年前，加州地区对自动驾驶技术的开放性，吸引了诸多公司欣然前往，各家的车擦肩而过相视一笑；

那么在5年后的今天，随着国内慢慢敞开大门，东部一线城市与各地示范区向车厂早已向自动驾驶公司开放（当然，占地盘、走过场等等问题这里忽略不计），国内复杂的道路条件与层出不穷的Corner Case，对于自动驾驶公司来说，是更大也更好的挑战。