特斯拉|野蛮生长的汽车OTA，能否演化出一条独立赛道？( 二 ) 迈步机器人|威高骨科|威高集团

“特斯拉就是想消灭 3.5 万美元的基础版 Model 3，好让大家都去买 8.7 万美元的顶配版。”一位用户写道。
不过，这些用户只是怀疑车变慢，谁都没能拿出确凿证据。
这些用户的猜疑不禁让人联想到iPhone手机的“降速门”丑闻，美其名曰为 iPhone 的续航着想，其实就是逼迫用户去买新手机。后来苹果终于承认自己确实对系统动了手脚，赔偿了用户5亿美元。
在谈擎说AI看来，围绕OTA的猫腻之所以这么多，厂商与用户之间的信息不对称是根源。不透明的升级目的，让用户处于被动，而车企对软件系统具有最终解释权，用户很难掌握确凿证据，往往需要大量用户集体踩坑，才能通过诉讼维权。
那么，既然OTA代表着一家车企的良心，为何厂商还要冒着风险去得罪用户呢？
二、传统车企的白月光OTA的乱象与传统车企面临落伍的竞争压力有关，自从特斯拉在2012年开创汽车OTA的先河，车企和车主都尝到了OTA的好处，让OTA成为汽车的标配已经成为共识，但传统车企要想赶上特斯拉的整车OTA，其实还有很长的路要走。
首先，政策已经收紧，车辆型号需要经过更严格的认证。
去年8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，提出要规范软件在线升级，在线升级活动前要向工信部备案，而且还要向车辆用户告知在线升级的具体信息，后续一系列的监管措施相当于给车企戴上了紧箍咒。
在参考联合国法系框架的国家，车企如果拿不到新的认证，无论是机械、电子、模拟或数码部分，也无论是手动更改还是OTA，随意更改车辆零部件或系统都是不允许的。
像特斯拉2019年通过OTA修复刹车缺陷的神奇做法，如果依据现行OTA法规来看，其实是不合规的。
其次，汽车子系统高度集成化，软件升级技术难度高。
随着汽车智能化程度的提升，子系统呈现高度集成化，于是软件升级再也不是独立的更改，升级后续的分析和评估环节必不可少。比如软件更改可能会损害激光雷达系统的质量，从而影响车辆的刹车和转向性能。
更改后的零部件或系统与此前批准的不同，即使细微的差异也可能会带来严重的后果，这也是OTA相关法规收紧的一个原因。
另一方面，智能汽车的整车电气架构日益复杂，可靠性的要求也对主机厂提出严峻挑战。由于各个零部件的耦合度高，一次看似简单的OTA升级，都会涉及到远程升级安全问题和升级策略，以及回滚机制、防变砖、差分升级、断电接续等复杂的保障机制。
最后，从用户的角度来看，新鲜体验可能会让用户不适应，从而埋下安全隐患。
OTA为用户带来体验升级的同时，也带来了操作习惯、甚至驾驶方式的改变。试问，车主能准确理解 OTA 给车辆带来了什么变化，并根据这些变化调整自己的驾驶方式吗？
事实上，一旦系统发生巨变，司机很可能会不习惯，遇到紧急情况就会手忙脚乱，导致事故发生。就像日系车的车主在习惯了初段比较敏感的刹车踏板后，驾驶其他车型可能会因为刹车踩得不够深而造成事故。OTA对涉及驾驶操作的升级显然应该慎之又慎。
此外，OTA的研发和测试周期困扰着车企，定制化、量产化的要求也为主机厂带来挑战。在车海战术下，车厂希望OTA体系能够适用于不同车型与平台。如何在平台和车型有巨大差异的前提下，设计出统一的OTA升级规范，也是行业内面对的难题。
三、OTA服务成为独立赛道？当年伴随智能手机刚兴起时，手机厂商们的应用商店还不成熟，豌豆荚和91助手这样的第三方应用平台曾风靡一时。
在智能化、网联化的趋势下，OTA提供商作为Tier 1能够提供的价值正逐渐凸显。既然传统车厂软件能力存在短板，OTA服务商能否像豌豆荚一样，开辟一条独立的赛道？在谈擎说AI看来，完全是有可能的。
首先，传统车企在智能化水平上普遍落后于新势力，在OTA技术上存在短板。比如相关技术和经验匮乏，缺乏大规模可靠的验证和测试方法，加之OTA试错成本较高，因此更倾向于采用第三方OTA供应商的打包方案。
以比亚迪智能化标杆车型汉为例，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。
其次，OTA运营能力对车企提出的新考验。
如前文所述，软件升级的测试、评估、保障机制是一整套复杂的工作，在软件升级任务执行的过程中，难免会遇到各种各样的问题。