动力电池|奔驰、特斯拉召回，供应商“背锅”：一个愿打一个愿挨？( 四 ) 超霸

据上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中认为召回原因主要是由于供应商制造原因，导致前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况。通过这样白纸黑字几笔，把责任直接“甩”给了相关供应商。
对于这一“甩锅”，拓普也在之后的声明中承认“由于条热处理生产线发生淬火槽水位不足情况，导致转向节强度不符合设计要求。根据公司测试结果判定，该批次可疑产品中存在缺陷的概率约为0.2%-1.0%。”

文章插图
供应商拓普的召回公告，截图自公告
结合两方公告信息来看，特斯拉认为召回责任是在供应商拓普，而拓普也随即承担了这一责任。由此，在彼时外界看来，那次召回中作为供应商拓普的责任更大一些。
但这并不意味着，特斯拉就不需要为召回承担责任。
据汽车制造工程师赵斌对连线出行透露，像转向节这样的零部件属于车辆底盘结构，在设计上是由特斯拉这样的车企主导设计和提需求，而像拓普这样的供应商只负责生产制造。
对于这点，在一些媒体的报道中也得到印证。据观察者网援引一位拓普员工表示，对于转向节这样的部件特斯拉与国内其他主机厂有着不同的要求，由此在设计上都是特斯拉主导的。
除了设计，特斯拉还承担着对供应商交付的产品进行检测的责任。
据赵斌介绍，目前主流的车企，在其内部都会有设有一个质检部门或者供应商质量工程师SQE（Supplier Quality Engineer）职位，主要负责技术质量和服务质量等的研究、管理、监督、检查、检验、分析、鉴定等工作。
就拿特斯拉转向节为例，在拓普向特斯拉交付制造好的转向节后，后者质检部门就会对交付上来的产品分批次进行抽检，抽检一般会采用破坏性测试，一旦发现抽检品中有硬度不符合要求的，会记录在案，若不合格产品超过良品率要求，就会退回该批次产品。
假如在上车前的抽检环节，有缺陷的零部件“逃”过检查，车企之后也可以在车辆上市前的测试环节发现问题。
这样来看，从零部件的设计、到零部件交付后的抽检，再到车辆上市前的测试，对于特斯拉来说都是需要为此负责的。而这个道理同样适用于奔驰、丰田的召回“甩锅”事件中。
“对于召回事件，无论是特斯拉，还是其他车企，都需要和供应商一起为其负责，并不能简单地把责任推给供应商一方去承担。”王显斌这样说道。
事实上，车企、尤其是新能源车企，在近两年的召回中依然会把自身的责任撇的干干净净，这背后也有它们自己的“私心”。
以特斯拉为例，在去年12月3日宣布召回计划后，其当日收盘时股价为1014.97美元/股，跌幅一度达到了6.42%；而到本月18日，特斯拉再度宣布召回Model Y和Model 3车型后，其当日收盘股价同样出现下跌，收至856.98美元/股，跌幅也达到了2.21%。
除了影响股价之外，召回信息同样会影响相应车企在消费者群体中的口碑。
在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，随着新能源汽车行业的发展，消费者和市场会更加注重一家新能源车企的口碑，以至于在频传出召回传闻后，势必会影响这些车企在市场中的表现。
在业内看来，未来或许还会出现车企在召回中撇开责任的现象出现。但好在，目前国家相关部门正在进一步加强对于召回事件中责任主体的要求和管控。
据新华社报道，今年1月国家市场监督管理总局会同有关部门，加紧制定汽车安全“沙盒监管”制度试行意见，针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试，引导企业更深层次查找问题、改进设计、降低风险。
此外，国家市场监督管理总局已建立新能源汽车事故报告制度，要求新能源汽车生产企业落实产品安全主体责任，主动报告事故信息；规范汽车远程升级（OTA）技术在召回中的应用，明确生产者OTA备案义务，开展安全评估，确保汽车企业依法依规履行缺陷召回法定义务，切实消除安全风险。
综上，虽然目前奔驰、特斯拉等车企还在把召回责任让供应商来买单，以便来维护自己的利益和口碑。但在业内看来，对于任何车企而言，都有义务在召回中承担更多的责任、为车辆缺陷问题买单，因为只有这样才能真正获得消费者和市场的欢迎和认可。
（应受访者要求，文中李晓和赵斌为化名。）