对于这点，奔驰官方提到“由于本次召回所涉及的电动驱动模块由相关供应商的海外工厂生产。受当下海外市场包括疫情在内的多种不确定因素影响，该配件当下的储备暂时无法满足立即实施召回的配件储备。因此，召回将于8月15 日才全面启动。”
在召回正式启动之前，为了安抚消费者，奔驰一方面表示这些核心部件只换不修；另一方面，还承诺召回措施实施后，所涉及的电动驱动模块将从现有的质保期限8年16万公里（以先到者为限）额外延长至10年25万公里的质保期限（以先到者为限）。
把召回责任“甩锅”给供应商，奔驰并不是个例。
去年12月，特斯拉向国家监督管理总局提交的一份召回计划很快成为了业内的关注焦点，在这份召回计划中，特斯拉宣布召回生产日期在2021年2月4日至2021年10月30日期间的部分国产Model Y电动汽车，共计21599辆。
对于召回，特斯拉可谓是“老玩家”，但那次召回备受瞩目的原因，不仅在于召回数量过于庞大之外，还在于召回的车型是在去年初才在国内上市的Model Y车型。
去年元旦后，特斯拉在国内市场中高调的上市了Model Y车型，一时间这一车型就被外界视为“特斯拉的又一大杀器”。
不得不说，这一车型的销量确实可圈可点。据乘联会数据显示，去年1-12月特斯拉Model Y总销量为200131，连续数月排在了国内中型新能源SUV细分赛道销量榜首位。
但从这款车去年底的召回数量来看，相当于每销售出10辆Model Y，就会有1辆车存在问题。
在召回原因方面，特斯拉把责任“甩”给供应商：“由于供应商制造原因，前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况。在车辆使用过程中转向节可能发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。”

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特斯拉召回公告，截图自国家市场监督管理总局官网
由于这一责任指控，召回计划中提到的供应商——宁波拓普集团的当日收盘价跌幅一度达到8.8%。随后，宁波拓普集团也“背上”了特斯拉“甩”来的“锅”，表示“由于某条热处理生产线发生淬火槽水位不足的情况，使个别产品未完全被淬火液浸没，导致转向节强度可能不符合设计要求。”
同为新能源车企的威马，同样也有过“甩锅”供应商的经历。
2020年10月底，由于旗下车型EX5频发自燃事故，威马汽车只好向国家监督管理总局备案了召回计划，对于召回原因威马表示“由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。”
一年后，这样的“甩锅”也在丰田汽车召回中上演。去年6月初，丰田汽车向国家监督管理总局备案了召回计划，在召回信息中同样把召回原因归结为“由于零件生产工厂在高压燃油泵内部构成件组装工序中的制造偏差等。”

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丰田汽车召回公告，截图自国家市场监督管理总局官网
就以上信息来看，从威马和丰田，到特斯拉和奔驰，都在召回备案中把责任“甩锅”给相应的供应商，以至于这一动作在业内看来已成为车企的“习惯”。而这背后，也显露着车企与供应商之间的地位区别。
02 车企强势，供应商无奈依存且博弈，可以总结整车车企和零部件供应商之间的关系。
1900年开始，全球汽车工业开始步入发展时期，其中像福特、通用、大众等欧美车企和丰田、本田等日系车企相继成立。起初，这些传统车企的业务基本包括了从设计、到零部件生产和组装、再到最后的销售的全周期产业。
经历了一战和二战战火的洗礼后，欧美等国家国民收入实现增长，对于汽车的需求开始激增，彼时在美国国内几乎实现了“一人（成年）一车”的规模，随之这波对于汽车的需求浪潮也席卷了西欧、亚洲等国家。
强大的需求刺激下，福特、通用等车企开始思考如何把造车的效率进一步提高。
为了提升造车效率，车企们纷纷引进了自动化生产线，同时也把一些不重要的零部件开始外包给其他小企业去生产，自身主抓整车设计和装配。

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福特第一条流水生产线，图源福特汽车官网