动力电池|奔驰、特斯拉召回，供应商“背锅”：一个愿打一个愿挨？( 三 ) 超霸

就此，随着全球汽车工业的发展，一个全新的行业被创造出来——汽车零部件供应商行业，大陆、博世和采埃孚等全球零部件供应商应运而生，并且也很快与众多车企开始合作。
一般而言，整车车企与零部件供应商是以合作的形式来共同开发产品，其中车企负责车辆的整体设计和组装，供应商主要负责相关零部件的开发、制造和提供质量合格的产品交付给车企。
这个过程看似合作双方是基于平等的基础上进行协作，但实际上并不平等。“由于合作双方在整车制造上的分工不同，车企相比于供应商一直以来都会更加强势一些。”国内某头部零部件供应商销售负责人李晓对连线出行直言道。
对于这点，可以从车企与供应商签订合同的过程中明显看出。
据李晓介绍，近些年车企在选择供应商方面，基本都秉持着“货比三家”的原则，简单说就是车企会按照整车的设计和制造要求，制定好相应的零部件产品需求（包含零部件技术规格参数和交付时间等信息），并发布给诸多供应商，数量一般会在5-15家左右。
供应商拿到产品需求后，会根据自家能力制定相应的可行性方案和具体报价反馈给车企，随后车企就会对供应商们提交上来的方案和报价进行比较，以便决定最后的供应商或者进入下一轮筛选。

文章插图
汽车供应商项目招标大体流程
“像这样的筛选过程，基本上都是车企主导进行的，会根据项目的大小和难易程度来调整整个过程的时间进程，小的项目几个月，对于大的项目这样的筛选甚至会持续长达半年的时间。”李晓这样说道。
值得注意的是，在这个过程中，强势的车企会进一步压低供应商的最终项目报价。
这其中，一些欧美车企会要求供应商透露其零件的各项成本，比如工资成本、物料成本等；随后这些车企会把得到的数据交给另一家供应商作为打压价格的筹码。
在这样苛刻的过程中，参加竞标的供应商如果不能在价格上做出妥协和让步，那么就会很快被淘汰。
据德国汽车行业咨询公司Peter Schreiber & Partner的一份调查显示，在与整车厂的讨价还价中，约一半的供应商给出的最终报价比他们最初提出的价格低约30%。
车企之所以能这样强势，也是因为它们能选择的供应商并不止一两家，这样的现象对于主流车企更是如此。
据盖世汽车资料显示，一汽丰田在国内的供应商有就高达上百家，其中比如导航系统的供应商就有电装、怡利电子和爱导三家；而在轮胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供应商。

文章插图
一汽丰田零部件供应链，图源盖世汽车
随着新能源汽车行业的发展，在业内看来，面对供应商的强势态度，新能源车企或许会比传统车企更为明显一些。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，汽车产业上游供应链最看重的是车企的未来，哪个品牌未来更有发展潜力，供应商则会更重视，所以头部的造车新势力的优先级是排在传统车企前面的。
相比之下，特斯拉在国内的零部件供应商并不比一汽丰田少。其中，涵盖了动力电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等方面。就拿冷却液为例，就有新疆天业和东华科技两家供应商企业，而在电池正极材料零部件上，更是集聚了杉杉股份、天齐锂业和格林美等5家企业。
按照李晓透露，在现在的新能源零部件市场中，其实就连掌握市场垄断地位的宁德时代，都无法保证会有更多车企选择其作为定点供应商，这背后的原因同样因为宁德时代的对手有太多。
连线出行曾在《动力电池产业剧变中，宁德时代拿什么保住“一哥”地位？》一文中对此进行过详细阐述。
或许正因为车企在零部件供应链的选择上掌握着决定权，才会有了车企面对召回习惯性“甩锅”供应商的现象。
“由于特斯拉、奔驰和丰田这样的车企，既有充足销量的保证，又自带流量，零部件供应商为了进入它们的供应体系都需要花一些努力，而面对召回“甩锅”这样的事情，零部件供应商处于比较被动的局面。”盖世汽车研究院王显斌告诉连线出行。
虽然现实如此，但依然有很多人在思考一个问题——车辆召回，车企和供应商两者到底谁该为此负责？
03 车辆召回，谁该为此买单？要说明这个问题，先来看下去年年底特斯拉召回的事件。