李斌|马斯克和曾毓群，谁才是李斌的敌人？( 二 )

解决里程焦虑有两种方式，一种是依赖电池技术的快速迭代，提供更长的续航；另一种是构建完善的充电、换电基础设施，解决车主的补能焦虑。
对于后者，针对纯电车型，现在业内有两条不同的路线：超充、换电。
更多车企选择的是超充方案。有媒体报道称，在个人用车市场，蔚来是唯一提供换电服务的车企，其他换电车企多针对出租车等场景。在蔚来的规划里，到2025年，全球换电站的数量会是4000座，海外会有1000座。

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事实上换电的解决方案过去曾有过反面案例，以色列的Better Place此前因无法实现盈利最终破产；特斯拉也曾短暂尝试过这一路线，但很快便将发展重点转向了超充路线。
核心原因在于，建设换电站实在不是一门划算的生意。
第一，换电站的建设及运维成本高昂。
秦力洪曾向《财经》算过一笔账：换电站的硬成本包括两个部分，一是初期建设、人员值守、日常保养，分摊下来一个换电站几十万元，二是电费，平均成本也是一个换电站几十万元。
按照单个换电站每年100万的费用计算，蔚来要实现全球4000座换电站的铺陈，投入的资金至少要40亿元。
第二，在比较长的一段时间里，蔚来的换电站只能寄希望于自有品牌，变现空间小。
当前，换电站模式面临着电池无法跨车系车型共享、换电站兼容性低、难以整合车企资源形成通用标准等缺点，这也是特斯拉放弃这一路线的原因。
一方面，我国国标《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中规定的电池型号就多达145种，电池模组结构又因车型设计而有所不同；
另一方面，侧面换电、分箱换电、底盘换电不同的模式下，适配的电池规格型号及参数也有所不同，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用。
这就导致，在统一的国家标准出台前，蔚来花大力气构筑的换电网络，很容易形成只能为自家车主服务的局面。
第三，换电站难以帮蔚来带来更多的营收，甚至可能是一门亏损的生意。
蔚来高级副总裁沈斐此前告诉晚点LatePost，按照每度电6毛钱、平均每单50度电计算，一座换电站一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
沈斐称，如果未来换电站开始全部收费，按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。
也就是说，按照4000座换电站的规模来算，蔚来要想在2025年实现换电业务的盈亏平衡，至少需要140万台使用换电服务。
再考虑到电池损耗成本，蔚来要想通过换电业务带来营收，难上加难。

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第四，超充技术的发展，也可能对换电模式产生冲击。
现在充电方案相比换电，最大的劣势在于充电速度慢、补能效率低，但这也意味着，一旦充电速度能够提上来，充、换电的用户体验很可能趋近，换电的差异化优势也容易被抹平。
充电桩还有一个优势：其接口、通信协议有国家统一标准，不同品牌的车可以共享。比如据媒体报道，蔚来自建的3000多根超充桩，目前有77%是其他品牌的车辆在使用。
此外，蔚来还必须直面宁德时代入局带来的挑战。
三、如何在增量市场站稳？过去的2021年，除了花大力气在换电站的铺陈之外，蔚来的另一个动作，是开始了全球化布局。
9月蔚来在挪威首都奥斯陆开设了首家直营店NIOHouse。李斌此前曾解释，选择挪威是因为其市场体量比较合适，有利于服务和配套设施的跟进。蔚来之外，小鹏也将挪威当做了出海第一站。
挪威的市场容量有多小？国泰君安证券提供的数据显示，2021年，挪威市场新能源汽车的销量为151917辆，渗透率却已经到了86.2%。
这就说明了一点：蔚来可能并不指望挪威市场贡献多漂亮的交付数据，而是在探路。
李斌此前接受媒体采访时曾坦言，出海绝非坦途，首先要适应当地法规，比如针对数据保护、隐私等，要进行很多的软件产品开发。其次，当地的服务体系也需要时间去建设。
这样来看，在渗透率更高、市场更成熟的挪威，蔚来只是小试牛刀。
因为在李斌那里，如果蔚来想在全球获得成功，就必须在欧洲市场和美国市场都获得成功。
而一旦蔚来想要进入欧美市场，便逃不开特斯拉。
在美国市场，2021年特斯拉排名新能源乘用车销量第一，卖出了35.2万辆，市场占比高达52.5%；从车型来看，特斯拉四款车型进入销量前十榜单：ModelY卖出了190395辆、Model 3卖出了121877辆、Model X卖出了22546辆、Model S卖出了17653辆。