大众怎么就看上华为了？未来科技|集成电路|注册资本

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出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 张博文
头图 | IC Photo

周四晚，德国《经纪人杂志》发文表示，大众汽车集团拟收购华为公司的自动驾驶团队，具体的收购价格将会达到数十亿欧元。

消息称双方对这个收购案已经谈判数月，但价格还没谈拢，差了好几个亿欧元。

随后各家媒体的报道中，都提到了自家就此事联系了大众集团和华为自动驾驶部分的人，双方的回复都是不予置评。

其实，华为和大众的合作，已经进行了好几年。从华为官网的新闻中心就可以查到：2015 年，华为就宣布与大众合作，共同推进车联网功能。

当时合作的内容在现在看起来相当基础，只是实现了华为手机和大众汽车的无缝整合，可以让手机上的内容实时展示在大众的车机上。毕竟，当时特斯拉还没开始大规模交付电动车，电动车还不是像现在这样被认可为行业大趋势，各家车企对于自动驾驶的前景预期也非常乐观。华为那会儿也没把汽车业务像如今这样，当作最重要的业务来发展。

2021 年，华为和奥迪双方在上海车展上分别对外吹风，表示奥迪正在大力研发 L2+ 级别的自动驾驶，之后奥迪的国产车型可能会搭载华为的 ADS 系统。

所谓华为 ADS 系统，官方中文名称叫华为高阶自动驾驶系统，主要功能是实现车主从家里地库到公司地库全场景的自动驾驶，需要车辆在包括地库，开放道路，变道，红绿灯等复杂场景进行自动驾驶，是一个相当高阶且复杂的功能。有媒体拍到了搭载华为 ADS 系统的试驾车跑测试，但后续没有更多进展被双方公布出来。

昨晚所谓的“大众收购华为自动驾驶部门”，大概率与虎嗅作者宇多田在一月底所写的文章是一个事儿：华为智能驾驶产品部部长苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO。而他将带领从华为的四、五百人团队一起加入大众。

如果交易达成，这将是一场双赢的生意。

华为缺什么？

华为大举进军汽车圈的路径，是非常明确的。

基于对网络架构的经验，重新定义汽车电子电器架构，用CCA（计算与通信架构）替代传统；通过半导体方面的积累设计生产自动驾驶芯片；通过产业垂直整合能力打造廉价的Lidar并同步推进固态Lidar；通过软件硬实力推动底层一直到操作系统层的设计研发；通过看家的5G技术实现V2X推进车联网和自动驾驶；利用的AI大数据对自动驾驶进行打磨和训练。

华为想要做的事情并不是成为传统的 Tier1 汽车供应商，将所有东西打包给OEM厂进行合作。而是OEM厂需要什么，华为这套方案都可以单独拿出那一部分来进行合作。

没人怀疑华为技术落地的能力与效率，但与此同时，自从大力进军汽车圈，华为的问题也是格外明显的：没有一个汽车行业的领导者公司，愿意在电气架构和自动驾驶这两块儿可能会决定车企未来生死的重要领域，与华为绑定，共同前进。

对于车企，电气架构的重要性如同燃油车时代的发动机和变速箱，决定了一款车在驾驶层面的独特性，在电动车逐渐普及的阶段就把这部分交给供应商，无异于交出了行业变革期中自家的主动权。

而自动驾驶，对于车企则相当鸡肋，大家都知道自动驾驶是明确的未来趋势，不能放弃，得持续研发，甚至还得投入大量现有的车型去积累数据，优化算法，但短期内，又因为法规和安全性问题，无法彻底落地。

对于华为想要实现的 ADS 功能，情况也是如此，需要大量的工程师投入研发，但同时要想逐渐落地，又得有类似于特斯拉那样的庞大的真实用户体量，光靠在限定场景中跑 Robotaxi，无人驾驶出租车，数据量是完全不够的。

这样的观点，其实能从苏箐之前极具争议的言论中得到验证：

提及特斯拉事故时，他说：“L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。”

“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋。”

“在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而完全自动驾驶在这辈子也很难实现。华为将尽量让这个行业平稳度过未来5年的危险期，不然华为就可能是历史的‘罪人’。”

也就是说，要想靠自家的研发和测试最终实现 ABS，华为的态度是相当悲观的。甚至可以说，这样的研发投入，光靠华为自己做，看不到任何盈利前景。