大众怎么就看上华为了？( 二 ) 未来科技|集成电路|注册资本

华为的轮值董事长徐直军在之前的采访时候对媒体说：

“如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车BU今年就要花掉我5亿美金，如果追求盈利，就先把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业是有规律的，一个产品从A样、B样，我看那个流程，麻烦的要死，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑车BU的收入和盈利。

但是长期，它总有一年要实现盈亏平衡吧，总有一年要实现累计盈亏平衡，再然后走向盈利，这是每个产业的必然规律。每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，在华为公司这个周期平均是八年，当期盈利。”

你可以把华为当作一家技术导向公司，愿意为技术投入，但华为还是有一个相当强的盈利目标。把短期甚至是中期内都看不到大规模盈利可能的 ABS 自动驾驶团队卖给大众，无论从商业上，还是从技术推进路线上，都是合理的。

焦虑的大众

随着电动车的普及，特斯拉在一步步蚕食大众和丰田的市场，这是整个行业有目共睹的事情，与丰田的佛系但暗中努力不同，大众似乎显得格外有危机感，甚至显得有些焦躁动。

2016 年，大众就发布了 2025 年战略，简单总结，就是大众希望通过持续的投入与研发，在 2025 年还能保持自己的市场主导地位，出更多的电动车，让自动驾驶也正式上路。

但计划终归赶不上变化，从大众这几年在软件层面不断加大投入的情况来看，大众显然在之前低估了自家车载软件的研发难度。即便是 ID 系列电动车已经发布了好几款，也获得了不错的销量，智能化能力依然是大众的短板，ID 系列电动车别说高级别辅助驾驶，就算是车机功能也不多。

所以 2021年12月，大众汽车宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元。

在自动驾驶领域，大众也加大了投入，在多次接触 Argo AI、Waymo和Aurora，寻求收购 Aurora 失败后，大众对福特之前收购的 Argo AI 进行 26亿的投资。

而在中国，大众盯上了华为。

确实，大众需要一家扎根在中国能做自动驾驶技术的公司，因为中国有独特的路况，不同于其他市场的法律法规，而且中国消费者因为其他同行竞争者的培养与教育，对高级别辅助驾驶，甚至是自动驾驶，有着远高于世界其他市场的诉求。

但找华为合作，大众就会面临所有车企与自动驾驶公司合作的问题。

出于企业商业安全和用户安全层面考虑，车企不会把用户数据交给自动驾驶公司，自动驾驶公司拿不到足够透明的数据，就没法更顺畅优化自动驾驶体验，车企也只能遇到一个问题，调一个问题，效率极低。

所以我们能看到，在这场“收购”传闻中，最扑朔迷离的，其实是新团队的归属权，究竟是完全卖给大众，还是成立合资公司，共同合作。

对于大众，完全收购是不现实的，因为到目前为止，在全球126个国家/地区中，华为及其关联公司目前共有超过7300件适用于自动驾驶领域的专利申请，其中，95%以上为发明专利，且已有2300余件发明专利获授权。完全收购华为的自动驾驶团队，只能算是人才引进，但回避不开华为的研发成果。成立合资公司，引进人才的同时谈妥技术授权，应该才是大众想要实现的成果。

一个新联盟的诞生

实现民用车自动驾驶的长远愿景，行业的普遍做法是，成立联盟，Waymo 与雷诺日产联盟，英特尔的 Mobileye 和宝马组成联盟，随后又加上了 FCA，德尔福和大陆集团，通用买了 Cruise，本田也砸钱加入，奔驰和英伟达，博世共同布局自动驾驶。

各家的战略其实很清晰，就是各取所长，分摊成本。

之前大众对福特收购的 Argo AI 投资 26 亿美元，分成了 10 亿美元的现金入资和 16 亿美元的自动驾驶子公司股份，当时福特的执行官吉姆·哈克特就说，Argo 会把大众和福特视为独立客户，但会有一些合作，这样的操作方式有助于两家共同分摊成本。

与华为的合作，大致也会如此。

当然，摆在大众眼前的问题，可能远不止如何实现自动驾驶这一个，最急迫的，大概就是如何在行业整体缺芯的情况下，满足海外市场 ID. 系列纯电动车的供应，和如何搞好南北两家大众的平衡，让国产 ID 系列纯电动车的销量增加上来。

今年 1月，ID. 系列纯电动车在中国卖了12360辆，上汽大众6855辆，一汽大众5505辆。销量是乘联会公布的，绝对数字不算少，基本上赶上造车新势力的月均销量了。