“中国需求”故事讲不通了，国际市场只剩旧船拆解一条路？( 二 ) 当下的国际航运市场

】相较于集装箱海运市场被疫情持续推高，国际油轮港口基于油轮运输的特殊性——装卸作业都是管线，手续简单，工艺简便，几乎没有船舶压港或港口堵塞的现象出现。
此外，中国快速控制住新冠肺炎疫情，减少了疫情对国民经济的负面影响，生产加工能力得到迅速恢复，产品出口增长强劲，中美、中欧航线集装箱物流量持续增大。而欧美因应对疫情不力，导致港口开工率低下，大量船舶压港、滞留在港口，集装箱滞港严重，造成集装箱海运市场不断大幅上涨。

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2021年7月7日，埃及伊斯梅利亚， “长赐号”货轮离开苏伊士运河，驶向地中海。图｜人民视觉
2021年3月下旬，苏伊士运河被堵6天，重新开放以后，惯常按小时计算挂靠港口的大批集装箱船，集中到港口，引起压港，集装箱海运市场再迎爆点。
苏伊士运河打通了欧亚大陆，缩短了航程，在全球化时代成为欧亚集装箱海运必经航路。全球化时代，产业链物流链每个环节带来的扰动都会对全局造成影响，苏伊士运河堵塞就导致全球集装箱干线班轮排班被全部打乱。
但运河阻塞主要影响成品油运输，对原油影响甚微。
一方面，中东地区原油管道不少。超级油轮从波斯湾运油经红海到地中海，要在红海港口减载，再经由管道运输，运费很高，因此一般原油运输会尽量减少走这一通道。
中国从中东采购的原油，主要使用油轮，通过波斯湾霍尔木兹海峡、马六甲海峡等运抵，不受苏伊士运河堵塞影响。中国仅有从挪威北海油田、利比亚购买的原油，才会通过苏伊士运河运输，但最近几年，采购这些原油的数量十分有限。因此，苏伊士运河的堵塞，对中国原油运输造成的影响很小。
另一方面，此次等待通行的油轮装载原油大约980万桶，占全球日消费量1/10 ，堵塞时间为6天，平均下来每天受到影响的原油运输只占到全球日消费量的1/50左右，因此影响并不大。
然而，通过苏伊士运河的成品油数量及货值则比较大，受到的影响也比较大。近年来，中东地区建了很多炼油厂，波斯湾及红海地区、西印度海岸成品油（航空煤油、柴油等）大量外输欧洲地区，本来存在于各区域间的套利，由于苏伊士运河的阻塞而紊乱。
在目前供过于求压力之下，非节能型油轮一年期期租水平约为：载重量在20万吨到30万吨之间（装运量相当于200万桶原油）的VLCC超大型油轮，每天2万美元；载重量在15万吨到16万吨之间的苏伊士型，每天1.7万美元；载重量小于12万吨的阿芙拉型，每天1.65万美元；载重量5万吨左右的中程成品油油船，每天1.25万美元。
考虑到船东的运营成本以及船舶融资成本，以上一年期租金水平为参考，只有阿芙拉船型的多数船东可以达到盈亏平衡点，其它船型的船东多数都在亏损。
而目前的航次租船市场，则更加惨淡， 2021年二季度非节能型VLCC船东每天只能收到2000美元左右的回报，可以说， 2020年上半年有多辉煌， 2021年上半年就有多惨淡。
国际油轮运输市场需求侧恢复有限，叠加供给侧运力过剩的矛盾进一步尖锐，国际油轮运输市场急需再平衡。
3欧佩克+共患难易，同富贵难
国际油轮运输市场后市如何发展，我们尝试从历史角度去梳理。
下图为2010年1月1日到2021年6月的一年期油轮期租费率历史走势，一年期期租费率与现货费率高度正相关，可以作为现货市场研判依据。

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数据来自SSY
当下，国际石油市场与油轮运输市场的联动，呈现出类似于2008年金融风暴后国际油价暴跌、2009年3月国际油价跌入谷底后开始复苏时期的特点，油价一路走高而油轮运输市场持续低迷，虽有短暂冲高，但那一波国际油轮运输市场的低迷持续到了2014年。
那一波长熊行情得以终结，一是船东不断拆船和削减新造船计划，二是美洲去往亚洲的跨区石油贸易需求蓬勃发展，持续增加吨里程需求。
从中短期角度来说，需求恢复是对航运市场的最大利好，虽然疫情有所反复，但没有一个冬天不会过去，疫情亦然。当前新冠疫苗正在全球加速接种：截至8月11日，中国新冠疫苗接种已超18亿剂次；截至8月6日，拜登政府的官员表示，一半的美国民众（包括所有年龄段的人）已经完全接种了新冠疫苗。