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当下的国际航运市场 ， 可谓冰火两重天 。
国际集装箱海运市场运费屡创新高 ， 早在6月 ， 欧美就开始从中国采购 ， 备货圣诞节；亚马逊包租集装箱船 ， 用以解决箱位问题；干散货以及件杂货运输船等非集装箱船纷纷试水集装箱海运 ， 运价大幅上涨 。
与之相对的 ， 是国际油轮运输市场的惨淡 。 自2020年上半年短暂疯狂后 ， 国际油轮运输市场已经在谷底徘徊良久 。
新冠肺炎疫情对于全球经济和贸易的影响前所未有 ， 但随着疫苗的普及 ， 最艰难的2020年已经过去 。
中国船舶工业行业协会7月底的分析显示 ， 国际航运市场回暖 ， 集装箱海运需求旺盛 ， 全球新造船市场活跃 。 可以说 ， 全球航运业正逐渐迎来复苏 ， 为何偏偏国际油轮运输市场还在苦苦挣扎？
1需求不足 ， 运力过剩
2021年以来 ， 在美联储货币宽松政策的推动下 ， 大宗商品通胀交易逻辑成为主流 。 原油供给侧 ， 欧佩克+每月一次精准管理紧平衡预期 ， 需求侧 ， 新冠疫苗广泛接种带来复苏预期 ， 大宗商品普遍上涨 ， 原油表现尤为突出 ， 国际油价涨多跌少 ， 运行中枢不断上升 。
【注：2016年 ， 全球主要产油国达成15年来首个减产协议 ， 参与减产的俄罗斯、哈萨克斯坦等非OPEC国家与OPEC成员国合称欧佩克+ 。 】

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2021年4月27日 ， 美国加州圣多雪佛龙公司运营的一处油井 。
作为大宗商品之王 ， 石油的价格水平从2020年4月史无前例的负油价出发 ， 在股票牛市之后 ， 演绎了慢牛行情 ， 于2021年6月一度突破75美元（折合人民币约485元） ， 表现强劲 ， 跑赢通胀 。 原油顺势成为对抗美联储放水潮的最佳大宗商品之一 。
相较于原油价格的稳健上行 ， 国际油轮运输市场在经历了2020年二季度疯狂行情后 ， 开始疲弱不堪 ， 于谷底徘徊 。
这是为何？
首先 ， 虽然全球石油需求逐渐复苏 ， 但仍在疫情前水平之下 ， 导致国际油轮运输市场整体需求不足 。
2021年6月 ， 国际能源署公布了首份2022年前景报告 。 报告显示 ， 欧佩克+已将疫情期间累积的石油库存全部处理完毕 ， 实现了其初步市场目标 。 全球石油需求正在逐步恢复 ， 但是距离疫情前的水平仍有差距 。
报告还预测 ， 随着发达经济体的疫情得到控制 ， 全球石油消费量将在2022年下半年恢复到疫情前1亿桶/日的水平 ， 在2022年年底超过疫情前水平 。
其次 ， 国际油轮老龄船舶拆解延迟 ， 而新造船如常交付 ， 造成运力过剩严重 。
疫情前 ， 全球油运市场运力供过于求的矛盾就已经存在 。 但2018年油轮拆船数量创下1990年以来的最高纪录 ， 紧接着2019年中东局势紧张 ， 美国挥舞长臂管辖的大棒 ， 油轮运费呈现脉冲走高行情 ， 2020年上半年疫情期间 ， 油运市场火爆 ， 油轮成为印钞机 ， 这导致大批老旧油轮搁置了拆解计划 ， 其中许多被用于海上浮舱储油 。
在油轮运费市场大幅下滑之后 ， 美国对伊朗和委内瑞拉又极限施压 ， 许多老旧油轮转入敏感航线运营 ， 运力减少甚微 ， 同时新船又在源源不断地交付 ， 大幅加重了整体油轮运力过剩现状 。
再次 ， 当前国际石油市场处于去库存阶段 ， 油品储存市场跌入谷底 ， 海上浮舱需求大幅减少 ， 进一步加剧运力过剩矛盾 。
2020年4月下旬 ， 国际原价格触底反弹 ， 过程中虽有小幅回调但难阻上升趋势 。
伴随油价上行的 ， 是首次行价差结构的转变 。
2020年5月以来 ， 国际油价结构从2020年3-4月间近月超低远月高的深度正向市场结构不断收窄 ， 并在2020年11月逆转为近月高远月低的反向市场结构 ， 现货市场供不应求 ， 远期市场供过于求 ， 市场进入了去库存阶段 ， 海上浮舱与陆上岸罐不断被释放 ， 陆上油罐租赁价格一降再降 ， 海上浮舱大幅减少 。
临时海上浮舱在去库存阶段不断被释放 ， 意味着愈来愈多运力进入市场 。

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2020年1月1日到2021年6月29日国际油价的首次行价差变化图 ， 数据来自万德 。
2集装箱滞港严重 ， 原油影响甚微
疫情暴发以来 ， 欧美港口因疫情影响导致开工率低下 ， 港口堵塞及集装箱滞港严重 ， 不断推动国际集装箱海运市场上行 。
【“中国需求”故事讲不通了，国际市场只剩旧船拆解一条路？