三胎政策利好七座车？别自嗨了三胎政策开放

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三胎政策开放，七座车自嗨的季节又到了。确实，家庭成员的增多很容易让人联想到更多的座位和更多大的空间需求，但事实上多年以来，七座车的市场份额一直非常固定，甚至还有倒退之势。

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首先，三胎不是你想生，想生就能生，聊这个容易触及敏感话题，我们不做过多赘述，但总结来说就是适龄人口整体生育意愿较低，大部分人还是以一胎为主，所以所谓的“二胎热”、“三胎热”根本就是无稽之谈。
【三胎政策利好七座车？别自嗨了】其次，强者愈强，弱者愈弱，赢家通吃，这几个词基本概括了当今整个七座车市场。
由于7座车主要面向相对较少的二胎以上家庭以及企业用户，所以整个市场需求一直不大，甚至可以说是一个份额非常固定并且在不断萎缩的市场。例如几台大家眼里非常符合“二胎热”的7座车型，途昂、锐界、昂科旗的销量表现都呈现了一定程度的倒退。途昂从上市时多月破万的爆款表现沦落为月销3000台的大众系吊车尾水平，锐界和昂科旗这些被各自品牌给予厚望的产品的月销也基本在3000上下徘徊。而当年的自主7座龙头，广汽传祺GS8也沦落为月销1-2000的边缘产品，唯有汉兰达一直维持着1万左右稳定销量。

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而在MPV界也发生这同样的事情， GL8一骑绝尘， 5月1.7万的销量几乎是第二名广汽传祺GM8的3倍，被营销成“自主神车、拳打奥德赛、脚踢GL8”的五菱凯杰在仅仅维持了一个月破万表现后，迅速跌落到4000-6000辆的水平。

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各品类销量前十的车型几乎已经占据了90%的市场份额，剩下的车型销量惨淡到让人觉得厂商是在做慈善，确实证明了这个市场的增长乏力，后来者几乎连口汤都喝不到。这确实也印证了无论是SUV还是MPV ，家用7座车的需求是已经几乎饱和的。
许多厂商或是七座车的支持者都试图用使用场景和中国家庭范式来证明七座车对于中国市场是必需的，但实际上对于大部分人来说， 6+人出行是一个非常罕见的场景，无非是逢年过节举家出动自驾游，一年也去不了几次，而为了这一些非常罕见的场景购置一台价格贵、驾驶性差、油耗又高的大车毫无疑问是不划算的。
当然有人会以汉兰达、五菱宏光和GL8举例，证明7座车的需求量很大，但事实上这几台车哪怕没有7座也是同级别里产品力最高的车型。而对于厂商来说，一台车要兼顾的功能越多、顾忌的乘客越多就越难做。如果说MPV只需要顾及后排乘客的感受，那么7座SUV不光要后排舒服，还要开着舒服。

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所以市面上就诞生了诸如锐界ST、开拓者这类所谓的“运动7座SUV” ，但实际上这类车型的实际体验下来可谓是两头不顾，笨重的车身与运动毫无关联，而空间利用率也并不好，第二排比不上常见的B级轿车而第三排的“狗座”就更不用提了。而反观几款头部产品，汉兰达虽然开着普通，但它的可靠品质、高空间利用率在中型SUV当中无人出其左右，而GL8、五菱宏光分别代表了商务、客货两用MPV的最合理化产品，销量更高也是必然。
而事实也证明了，对于各大厂商来说， 7座更多是一种集客的手段。蔚来ES8以7座作为首发车型，但后续推出的5座版迅速取代7座成为主销车型。而20-30万级别、5米以下的大部分中型SUV车型，诸如途观L、科迪亚克，甚至奔驰GLB这类车型， 7座版本更多的是为了吸引消费者到店，增加一些卖点，但实际上绝大多数消费者还是会选择5座版。

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另外从C端来看，生育欲望较强的人群主要集中在社会的三个阶层，相对低收入的农村乡镇、有稳定收入来源及生育保障的公务员企事业单位人群以及处于上层的富人。前者更多会选择相对售价低廉且实用性高的五菱等车型，而后两者基本也是汉兰达这样的20万+级别的7座合资SUV起步，往上的话也就是GL8高配或是埃尔法这类中、高端MPV 。
值得注意的是，夹在中间的10-20万价位，正是当今几乎所有畅销车型集中的价位区间。所以主流用户的需求不言而喻，而这也证明了7座车型对于大部分人来说确实不在考虑范围之内。