高铁|半年亏损955亿元，困局下的“高铁战略”何去何从最近

最近，国办转发了一个意见通知，里面提了几条要求。
【高铁|半年亏损955亿元，困局下的“高铁战略”何去何从】比如：严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。
高铁利用率达不到80% ，不准开平行线路。
只有省会、特大城市，双向客流密度达到1年2500万人次以上，时速才能采用350公里的标准。

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看来，北京早就意识到了这个问题：地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP ，必然会形成大量的资源浪费、无效投资。
截止2020年底，中国铁路营业里程超过14万公里，其中高铁里程超过了近4万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。
但是，除了京沪、京津少数线路能实现盈利，其他线路都处于亏损状态。
比如中西部的郑西高铁，运营两年，上座率不到5成，亏了14个亿，让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。
还有贵广高铁，车票收入一年才10个亿，但每年还给银行的利息就要30个亿，这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
郑西、贵广只是缩影，夹在大都市两端之间的三四线城市，情况更不乐观。
经济参考报前两年做过一个调查，河南不少地方的高铁配套汽车客运站，比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到， 7个售票窗口只开了1个，停车场只停了1辆大巴车，郑州、许昌的2层候车厅根本没用过，很多地市班车实载率不到20% ，光一个场站每年就亏损1000多万元。
事实上，铁路亏损不单单是我们的问题，而是全世界都头疼的问题。
中国经济周刊曾披露过一组数据，世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。
归根结底，决定铁路能否盈利，投资能否回收的核心因素，还是人口的流动。
京沪高铁每年营收几百个亿，全线客座率已经达到81.6% ，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省，拥有全国27%的常住人口，创造了全国35%的GDP ，沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。
有人的地方才有江湖，有旅客的高铁才能赚钱。
现在要做的，就是让政府的归政府，让市场的归市场。

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2020年有媒体报道，国铁集团公布的2020年上半年的财务报表显示，我国高铁在2020年上半年亏损955亿元！
至于对高铁的投资，动辄一条几百亿，合计已经是天文数字，数以“万亿”计。粗略估算，这些高铁花费的可真不少：其中近4万公里的高铁，直接建设成本恐要达到五、六万亿（1亿/公里造价早已经是过去式），再加上地方征地、其它设备投入、维持费、小规模投入、折旧......亏损多年， 10万亿灰飞烟灭恐怕有谱。
10万亿是个什么概念？
就算每人每天的粮食底线是1斤，那么简单计算下，可知10万亿买成粮食，可供全国人坐吃数年之久。
简算每个贫困户每月需要1000元救助维持最低生活水平， 1亿养活10万户，那么10万亿可养活多少贫困户？
均计房屋建筑成本1300/平， 10万亿就是N亿平！轻松解决全国住房难！
假设平均一个本科生各种费用加起来， 4年花费10万元。那么10万亿可供养1亿本科生无后顾之忧完成学业！
除了福利，来点发展的。假设1亿启动一家制造业企业或高新企业， 10万亿理论上可搞10万家大型产研一体企业，每个省都可分到3000多家， “全面发展”并不难。计每家用工3000人，可为3亿人解决就业，到时候甚至要担心劳动力不足的问题。
简单一算吓一跳，原来10万亿在我们这个发展中大国，真的可以做许多事情。
现在这10万亿给拿去搞高铁了，每年还在赔钱......
为了说明问题，再稍稍详细讨论下，高铁到底有多大价值？
01经济效益
高铁（项目总体）目前仍处于高成本建设和高成本运行阶段，事实上在赔钱，中期盈利基本无望，从商业角度，这是个明显不成功的项目。从更大的范畴，它占用了大量资金和资源，耽误其它大事和发展。
个人认为，发达国家不搞高铁，与效益方面的考量关系密切。但我们这边，往往这方面不敏感，家大业大，似乎浪费点没啥。