高铁|半年亏损955亿元，困局下的“高铁战略”何去何从( 二 ) 最近

远期盈利有没有？个人认为几十年后， “高铁”的客流会有较大增长，开始盈利，但那时高铁恐怕已经不算高铁，泯然众人矣，可能难度和成本已经不那么高，也卖不出什么好价钱，前面超前建设投入的大笔资源仍难以收回，更要考虑“成本高峰”等影响。
总的来说，相关远期经济效益仍难以保证。
那衍生的经济效益有多少呢？
没错，高铁对某些产业有所带动。但更值得关注的是，这10万亿砸到其它多个项目上，是不是会产生更多更好的效益？答案几乎是一定的，前面已经算过了。
中国高铁，早期技术来自西方成熟技术，后由中方自行改进发展而来，开始阶段固然是一种进步，但进步之后，后来的巨量资源主要大量投在具体建设、重复建设上，对社会创新、科技进步的带动已经比较有限。无非就是钱花出去，大家都有钱赚，多少再投资一些。
但是，相关花费的大部分并非用于创新高科技，相关的发展和再投资对远景的社会经济效益带动作用有限。考虑到科技进步往往意味着效益，那么高铁作为较为单一的项目（群），这方面的社会贡献必然会越来越小。
10万亿，本应为社会创造更多的经济回报。而现实中，是一个赔钱的高铁系统占用了10万亿，别的项目必然要“节衣缩食”过日子，但钱和资源是有限的。
顺便说一下，高铁是专用客运专线，难以用来运货，这方面和多能的普速铁路没法比。再加上各种成本高昂、融资社会化等原因，高铁和普速铁路相比，竞争力差。
没错，高铁的最大竞争对手其实是普速老大哥。有老大哥在那站着，高铁效益就没戏。在具体例子中，高铁吸引客流甚至要普速列车配合，比如减少普速车次和席位，不然上座率会更加惨淡。
高铁的另一个对手是航空，大家都是国企，事实上形成了大规模内耗式竞争。
02社会效益
基本民生问题
前面已经算过，高铁对经济全面的贡献并不如宣传那么理想，效益有限，意味着佣工有限和社会经济能力有限，那么就难以保证足够的就业和社会福利。
有人一直在强调高铁创造了多少多少就业岗位，可10万家大型企业又能创造多少就业？而且如此打工不大需要翻山越岭顶风冒雪，家乡就能解决，而且工资会暴涨。
即使是那些在铁路部门取得了新就业岗位的朋友们，似乎是“既得利益者”了，可经济大发展后，在别的企业就业还不是一样？没准还赚高薪。
就是说10万亿砸在若干具体产业上，理论上对民生的促进会相当明显，但砸在高铁这单一项目上，对民生贡献有限，不合算。
交通效率推动问题
没错，高铁明显改善了人的出行速度。但不得不指出，对于大部分乘客来说，几个小时、一天半天的时间节约，其实没那么紧要。
倒是对旅游业有所促进，但不差钱的游客并不是全体，旅行社为了节约成本，也不大会情愿选择高铁。公出的道理类似。
探亲倒是方便多了，可惜探亲并不是主线。
更为重要的是，高铁是客运专线，对改善更重要的货物运输贡献很小。
这方面总的来看，高铁有贡献，但实际的贡献相比巨大的消耗花费，不合算。而且某种程度上，高铁加剧了国内交通系统本身的“内耗” ，浪费甚多。
社会科技促进
前面已经说过，高铁对于促进远期的社会科技发展，不能说没有贡献，只是效率较为低下，也不够全面。
那乘客买不买账？高铁好不好，乘客说了算。数字说明，乘客对高铁不感冒。总体上座率低，才导致高铁亏损严重。对乘客需要、乘客能力和意愿，高铁仍属于奢侈品。

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国防贡献
高铁有利于争分夺秒、更快地投送部队，但毕竟是轻载的客运专线，进行快速投送的只能是轻装部队，更多重型装备、大宗后勤物资还得仰仗普速老大哥。
轻装部队，其实战斗力比较有限。
如此，社会效益如何已经比较明显。
总体来看，高铁是一种不错的交通工具，的确对交通、对经济、对社会有贡献，放在客源有保证的地方会赚钱，大家欢迎度也较高。
但不得不说，中国仍然是一个发展中国家，虽然国家账面上“富裕得很” ，但仍有许多穷人他们最需要的不是高铁，而是眼前实实在在的就业和收入的改善，还有稳定安全的社会环境，这方面高铁给不了，或者说给的不够多、不够合理。