陈景辉：自动驾驶与乘客优先( 五 ) 陈景辉中国人民大学法学院教授

这个论证类似于道德哲学中“行动者中立”（agent-neutral）与“行动者相关”（agent-relative）的区分。例如，当两个人同时身处险境，而我只能救助其中之一时，我应该救谁？如果两个人跟我没有特殊关系，那么救其中的任何一个都是合理的，此时就是行动者中立的情形；然而，如果其中之一是我的朋友，那么我选择救助自己的朋友，而不是任意选择，就被认为是合理的，因为此时我的行动理由是行动者相关的。同理，如果把刚才这段话中的“我”替换成自动驾驶汽车，将“朋友”替换成“乘客” ，一旦自动驾驶汽车的碰撞无法避免时，车主（乘客）优先获得安全保障，看起来就受到了行动者相关理由的支持。
然而， “车内和车外”这个不同真有如此重要的意义以至于能够支持优先原则的成立？这当然是个合理的质疑。优先原则的支持者，可能需要寻找到更强的理由，或者是因为自动驾驶汽车是乘客所有的，或者是因为自动驾驶汽车是乘客“合法占有”的，等等。不过，这篇文章并不想在“自动驾驶汽车与乘客存在何种特殊联系”的问题上着墨太多，这会陷入“这种关系真的如此重要吗”之类的琐碎论证中。所以，文章将会采取一种“结构式的讨论” ，即先假设存在某种特殊关系——无论它是什么，然后再去讨论这种说法本身将会遭遇到何种无法克服的难题，以至于必须放弃乘客优先原则。
四、市场论证与责任问题
本节主要用来检讨市场论证，但其目的并不是要证明市场论证本身是错误的，而是要证明市场论证本身并不必然蕴含优先原则这个内容，并且这主要是个关于碰撞责任的讨论。简单说，市场论证是说：由于自动驾驶汽车必然会带来降低交通事故率、减少人员伤亡、减轻环境污染、缓解交通拥堵等显而易见的好处（goods），并且这些好处是在道德上值得追求的，因此自动驾驶汽车的市场化就成为一项“道德任务” 。市场论证对优先原则的支持逻辑是：由于那些好处值得追求，这就需要自动驾驶汽车的市场化，而市场化就需要购买和使用；然而，如果不确立乘客优先的原则，那么没人愿意购买杀死自己的产品，所以就必须确立乘客优先原则。
虽然以上推论在表面上是合适的，然而一旦涉及碰撞责任问题，它将会遭遇严重困难。关键的问题是：乘客要不要承担碰撞责任？或者说，优先原则中是否包括乘客免于承担责任的部分？这涉及对责任的两种不同理解。第一，道德责任（moral responsibility），即某人在道德上需要为某种不利后果负责。这通常需要考虑两个要素：其一，因果关系的要素，即该不利后果是否由某人基于自由意志（free will）而做出的行动所引发？其二，由该人承担责任是否具有批评、指责、抱怨等方面的道德意义？例如，疯子之所以对于其杀人行为不承担责任，是因为他没有自由意志，并且由其承担责任也无法展现上述道德意义。第二，作为分配的责任（liability），即一旦出现某种不利后果，那么应当如何在相关各方之间进行分配，并且使这种分配是合理的？例如，出现了自然灾害，那么除了受害者本人，还需要以“社会责任”的方式来进行救济。必须注意，这两种责任分配的主要差别在于：后者并不需要因果关系的存在——例如，社会并不是自然灾害的发起者，责任者也并不因为承担责任而遭受道德上的指责——例如，社会并不因为承担责任而应当被批评。
现在就可以来思考乘客优先与责任的问题了。由于自动驾驶汽车所引发的碰撞事故与乘客的自由意志无关，并且优先原则给予乘客优先获得保护的地位，所以乘客就被彻底排除在碰撞事故的道德责任之外。现在，请考虑由谁来承担碰撞的责任。由于自动驾驶汽车是制造商生产出来的产品，并且，假设自动驾驶汽车本身无法承担责任，那么碰撞事故的道德责任就只有一个唯一的责任者，这就是制造商。也就是说，在乘客优先原则之下，制造商成了碰撞事故之道德责任的唯一合适的承担者。并且，由于自动驾驶汽车与制造商之间是产品制造与被制造的关系，这很容易就成为一种制造商的产品责任问题。就目前而言，法学界对于自动驾驶汽车的讨论，基本上遵循了以上这个思路。