陈景辉：自动驾驶与乘客优先( 三 ) 陈景辉中国人民大学法学院教授

一般会认为，查理如何做出选择，依赖于两个相互竞争的基本原则的最终结论。第一，乘客（车主）优先原则，即查理应当在优先保护乘客的基础上，再来决定到底是杀死一个骑手还是另外一群人（以下简称“优先原则”）。如果优先原则成立，那么查理就只能在情形一和情形二中选择，它绝对不能选择情形三。第二，最小损害原则，即查理不能将乘客的安全放置在优先地位，而是需要将乘客（车主）、车手和那群人一同纳入考量，从中来找到最小的损害。如果最小损害原则是成立的，那么被优先原则率先排除的情形三，反而可能是查理应当做出的选择，因为至少在仅需要考虑人数这个要素时，情形三与情形二中牺牲的人数完全一样。
以上两个原则之间的唯一区别在于：是否在一开始就赋予乘客优先保护的地位？或者说得复杂一点，如果自动驾驶汽车的道德算法遵循最小损害原则，那么它就要在碰撞事故所涉各方之间始终保持中立；如果遵循乘客优先原则，那么它就要在一开始选边站，率先将乘客排除在牺牲者的名单之外，然后在余下的其他各方之间保持中立。 “保持中立”的意思，并不是说每一方都是不可牺牲的，而是说每一方在一开始都是可被牺牲的。至于最终会选择哪一方来做牺牲，这就涉及“最小损害判断标准”的争论：功利主义的信徒经常会将“人数（数量）”当作这样的标准，但功利主义的反对者可能会采取康德式的标准或罗尔斯式的标准。
显然，如果最小损害原则是成立的，那么它就排除了乘客优先原则，但反过来的说法并不成立；也就是说，乘客优先原则其实并不排斥最小损害原则，而是把它当作一个次要原则吸收进来。具体来讲，乘客优先原则在确保乘客的优先地位之后，还是得依赖最小损害原则选出适当的被牺牲者；否则，即使排除了情形三，查理应当如何在剩余两个情形中进行选择，这仍然是不清楚的。
相较于乘客优先原则与最小损害原则之间的争论，哪种最小损害的判断标准——功利主义的、康德式的、罗尔斯式的或者其他别的主张——最终成立的问题，既是一个独立的话题，也是一个依附性话题。说它是独立的，是因为关于最佳最小损害标准的讨论，可以独立于以上两个原则单独进行；说它是依附性的，是因为即使刚才那个独立的讨论得出了可靠、正确的结论，但是它也必须依附于以上两个原则之间争论的最终结果，才能发挥实践意义。如果最小损害是最佳判断标准的结论一旦得出，它就会自动成了自动驾驶汽车道德算法所必须遵循的原则，那么这实际上等于预设了乘客优先原则的失败。所以，讨论乘客优先原则和最小损害原则哪个成立，是在实践中适用最小损害判断标准的先决条件。
也可以这样说，由于这篇文章的任务是反省和批评乘客优先原则，因此关于最小损害标准问题这件事情，它将保持中立的态度，即它既不支持也不反对各种具体的判断标准，无论是功利主义的、康德式的、罗尔斯式的或者其他别的主张，也不讨论特定判断标准所可能遇到的难题。不过，为了简化讨论，也为了行文方便，文中还是预设了“人数”这个功利主义式的判断标准（以下简称“数量原则”），但这并不表示对于该判断标准的支持。
三、乘客优先的根据
现在的问题是：为什么要赋予乘客优先获得保护的地位？有什么样的理由来支持优先保护乘客呢？一个最直观的支持性理由来自于由“乘客地位”展开的推演：由于完全自动驾驶汽车取代了传统的人类驾驶者，并且关于撞谁的道德算法并非任由乘客人为选择，于是人类驾驶者就变成了在汽车后座沉睡的“纯粹的乘客” ，他就如同公共汽车或者出租车中的乘客一样。作为一名纯粹的乘客，一方面，他是碰撞事故中的无辜者，所以不应当被牺牲；另一方面，公共汽车和出租车在通常情况之下，应当优先保障乘客安全。将这两个部分结合起来，似乎就能证明乘客优先的原则。