陈景辉:自动驾驶与乘客优先( 六 )


然而 , 如果说为了自动驾驶汽车的市场化 , 就必须赋予乘客优先的地位;但是让制造商成为唯一的责任者 , 这同样也将被市场论证所反对 。 理由非常简单 。 如果由制造商承担所有的责任 , 并且涉及生命损失的责任是极为严重的 , 那么由制造商承担如此严重的碰撞责任 , 还会有自动驾驶汽车的设计和制造吗?显然不会 , 面对如此严重的责任负担 , 制造商远离这个产业大概是唯一理性的选择 。 如果缺乏制造商的参与 , 同样也就没有了自动驾驶汽车的市场 , 因此市场论证本身也将否定由制造商承担全部责任的结论 。 通俗一点讲 , 由于市场是由生产和消费两个环节组成的 , 如果消费环节支持乘客的优先地位 , 那么生产环节就会支持制造商的优先地位 , 所以同时赋予乘客和制造商优先地位才是合理的结果 , 而不是只将这种地位单独赋予乘客 。
与此同时 , 将自动驾驶汽车的责任视为一种产品责任 , 这也会与产品责任的一般理论矛盾 。 即使承认产品责任是成立的 , 还会遇到谁负担产品责任的问题 。 最清楚的一点在于:一旦产生碰撞事故且乘客是被损害者 , 那么由制造商承担责任就是合理的 , 因为这受到了优先原则的支持;并且 , 这反过来意味着 , 在碰撞事故中导致乘客之外的人被牺牲 , 也被优先原则所支持 。 既然导致他人死亡获得了优先原则的支持 , 并且这一切已经事先被所有人所知晓 , 那么生产商就等于落实了所有的义务要求;既然生产商已经实现了所有义务 , 那么再以“不合理危险”与“不符合法定标准”等标准 , 来追究生产商的产品责任 , 这样的做法还有合理的基础吗?
反对者可能会这样说:碰撞中谁优先受保护与谁应当承担责任 , 这是两个完全不同的问题 。 表面上看 , 的确如此 。 然而 , 如果责任问题的最终答案只能是制造商 , 那么它就会与市场论证这个支持乘客优先的理由发生矛盾:为了市场化的需要 , 不能让制造商承担所有碰撞责任 , 否则就不会有自动驾驶汽车的设计和制造了 。 这两个话题 , 还是以曲折的方式发生了关联 。 另一个反对意见可能就此发出:市场论证只是不允许由制造商承担“全部责任” , 而没说不能由它承担使得设计和生产自动驾驶汽车成为可能的“部分责任” 。
这样的做法当然可能是合理的 , 但是此时的“责任”已经不是在道德意义上的责任 , 而只是不利后果分配意义上的责任了 。 并且 , 既然市场论证可能会同意制造商承担部分这种意义的责任 , 那么市场论证同样不会反对乘客也是这种责任的承担者之一 , 当然另外一个责任的分担者就是社会 。 如此一来 , 就如同传统的交通事故责任一样 , 乘客(传统的驾驶者)、制造商和社会就同时都是责任的分担者 。 这个结果表明 , 从责任分担的角度看 , 自动驾驶汽车实际上并没有对法律制度提出根本性的挑战 。 但这个结论仍然会对优先原则产生某种程度上的威胁:如果优先原则就等于赋予乘客某种特殊保护的地位 , 但是这种优先地位未在责任问题上有所反映 , 这合理吗?或者说 , 如果乘客和制造商在责任上拥有相同地位 , 那么如何证明乘客在碰撞中的独特地位呢?无论怎样回答这些问题 , 最终都会回到“乘客特殊地位”的论证 。
五、到底谁是“乘客”?
刚才这段讨论的目的 , 并不在于证明市场论证是错误的 , 而只是说市场论证对优先原则的支持 , 其实经不起仔细的追问 。 这就迫使问题的焦点回到“乘客特殊地位论证”上来 , 它看起来才是支持优先原则的主要理由 。 如前所述 , 乘客的特殊地位论证(以下简称“乘客论证”) , 并不仅仅意味着在自动驾驶的时代 , 传统的人类驾驶者只是自动驾驶汽车中的乘客 , 因为单纯依赖于这个无辜者的角色 , 并不能证明他优先于其他的无辜者——行人或骑手——获得保护 。 此外 , 乘客论证中 , 一定包含着“乘客占据某种特殊地位”这个部分 , 只有这样才能得出优先原则成立的结论 。 接下来的三节 , 就开始直面乘客论证 , 以最终证明它是错误的 。 而本节的主要任务 , 是去讨论一个经常被忽略的问题:到底谁是“乘客”?