全职劳动者与不被承认的“雇员”：美国网约车司机如何逃离困境( 二 )
二者的异见源自他们对平台的不同诉求 。 全职的司机除了开源创收之外 ， 还希望获得基于劳动法的劳动保障 ， 而兼职者注册多个平台 ， 以期增加收入 ， 更注重灵活性 。 疫情前 ， 美国仅有约10%的网约车司机希望获得“雇员”身份 ， 81.47%的司机希望保持“独立承包商”地位 。 疫情过后 ， 前者增加了7.44% ， 后者下降了10% ， 这反映了两方面问题：第一 ， 至少在疫情前 ， 有相当一部分工时长的司机不愿被划分为雇员 ， 因为雇员虽然可获得一定劳动保障 ， 但只能在一家打车平台下工作 ， 收入有可能减少；第二 ， 疫情使更多全职网约车司机认识到劳动保障是有意义的 ， 不至于让其在特殊时期成为不稳定的无产者（precariat） 。
实际上 ， 二者的不同意见并非意味着全职者只求“逃离”平台 ， 兼职者坚定“拥戴”平台 ， 在诸如工资和佣金、低拒载率、乘客和司机信息不对称等问题上 ， 网约车司机内部则存在一定共识 。 但共识如何有效地传达和转化为政策却很困难 。 与传统情况下劳资矛盾可通过工会解决不同 ， 不被确认为雇员的司机无法律资格建立或参与传统意义上的工会 。 此外 ， 不同于传统的劳动过程以集体的形式发生于较为固定的、密闭的场所 ， 零工劳动者的劳动场所不受限制 ， 散落四处 ， 也与他人无通常意义上的“同事关系” ， 这也对组织集体行动无利 。 那么 ， 网约车司机对平台的不满又是如何解决的呢？
网约车司机 ， 不管其诉求是希望确认雇佣关系还是其他 ， 都通过网络组建了类似工会的“替代劳工组织”（Alt-labor） 。 这一组织指的是 ， 在传统工会之外建立的一种致力于提高劳动者权益的非正式组织联盟 。 自20世纪60年代以来 ， 传统工会的参会率就一直呈下降趋势 。 在面对新兴的平台经济时 ， 传统工会也未能及时充分地调整改革 ， 难以代表零工劳动者集体谈判 。 因此 ， 这一组织联盟的出现一定程度上弥补了工会的不足 。 替代劳工组织在网上发起倡议、组织游行、罢工等等 ， 但多数情况下 ， 由于参与人数不够多 ， 参与者的地点太过分散 ， 其游行或罢工的效果不佳 。
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不管是以平台为生、工时较长的司机还是将网约车作为副业的司机 ， 都未真正地获得自主性和灵活性 。 对全职司机来说 ， 他们受到的隐性控制与管理并不少于在固定、相对密闭场所工作的雇员 ， 但却因独立承包商身份无法享受相应的劳动保障 。 对兼职司机而言 ， 其工作确实有一定的灵活性、自主性 ， 但平台的竞次行为缩减了司机的创收金额 ， 也限制了平台所宣传的“灵活性”、“自主性” 。 尽管全职司机、兼职司机诉求不一 ， 且作为独立承包商的网约车司机无建立或参与工会的资格 ， 类似工会的组织仍顺利成立 。 这些组织发起了一系列维权活动 ， 但由于活动人数不足、参与者地点分散等问题 ， 大多数情况下 ， 这些活动未能取得较大的影响 。 在此种情况下 ， 政府的介入显得更为重要 。 事实上 ， 对零工经济下雇佣关系的认证问题 ， 美国加州试图以立法的方式解决 ， 并在2019年颁布了相关的管制法案 。 那么 ， 加州的管制法案是如何确认雇佣关系的呢？管制法案的实施又将有什么影响呢？
“雇员”还是“独立承包商”？请参见AB-5法案前文提到 ， 优步等平台将称自己为科技公司 ， 将旗下司机一概模糊为独立承包商或平台合作伙伴 ， 称劳动者在工作过程中有自主性 ， 可灵活安排行程 ， 借此免去雇员应获的最低工资保护、工伤赔偿等劳动保障与福利 。 由于无相关法律资格而不能建立或参与工会 ， 由于当下集体行动在劳动者分散的情况下难有效力 ， 作为独立承包商的司机的维权之路十分曲折坎坷 。 尽管零工劳动者发起过罢工 ， 但效果总体来说并不明显 。 因此 ， 政府部门的介入显得更为重要 ， 也更有约束力 。 在这一方面 ， 美国加利福尼亚州的AB-5法案具有十足的代表性 。