新车 | 城市/长途出行利器试驾名爵MG领航PHEV 文：懂车帝原创许博[懂车帝原创产品]紧

文：懂车帝原创许博
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[懂车帝原创产品] 紧凑型SUV向来是各个细分市场中的“兵家必争之地” ，对于插电式混合动力车型来说也并不例外。上汽名爵在推出了高颜值的MG领航之后，又推出了该车的PHEV车型，一来给了关注这款车型的消费者更多的能源类型可以选择，另外也让这款车型更容易得到能享受相关号牌政策福利的消费者注意。那么，今天我们就来和您聊聊这款插混车型在各方面的表现。
试驾感受今天我们试驾的名爵MG领航PHEV车型，搭载了一套由一台1.5T发动机和一台永磁同步电机组成的插电式混合动力系统。其中，发动机的最大功率为169马力（124千瓦），最大扭矩为250牛·米，驱动电机的最大功率为122马力（90千瓦）；而系统综合功率为291马力（214千瓦），系统综合扭矩为480牛·米。动力系统拥有这样的账面数据，对于一台整备质量为1775千克的紧凑型SUV来说，可以算是比较充沛的。而与这套动力系统匹配的是来自上汽集团自主研发的第二代10速电驱变速箱，一会儿我们再跟您详聊它的具体表现。
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该车的驾驶模式一共有四种，分别是ECO（经济）、NORMAL（普通）、SPORT（运动）以及SUPER SPORT（超级运动），各个模式之间的区别主要在于动力输出和换挡逻辑。在车辆的起步和急加速阶段，如果使用前两种模式，加速会相对柔和一些，动力输出不会那么的强劲，如果您比较在意车辆能耗的话，基本上可以锁定在这两种模式上。如果您使用运动模式驾驶，车辆的动力输出会有一定程度的提升，而且如果在纯电行驶中切换至运动模式，车辆的发动机会立刻介入动力输出；当切换到超级运动模式时，您会明显的感觉到发动机的转速立刻提升，让车辆发挥出更加充足的动力。
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该车搭载的第二代10速电驱变速箱，在行驶过程中表现的非常平顺，基本上不会感觉到换挡时的顿挫。不过，只有在动力输出更加强劲的运动和超级运动模式下，才能感觉到动力系统处于高转速低档位的工作状态，而且响应也是比较积极；而在其它模式下，变速箱的存在感很低，几乎会误认为这是一套CVT变速箱。
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该车的转向助力虽不能通过系统进行自定义设置，但是会对应不同的驾驶模式有所差异。在经济和普通模式下，方向盘的力度属于比较轻柔的表现，不过这种手感对于男性驾驶者来说一些过于轻便。我就比较喜欢在运动和超级运动模式下的手感，在转向时的力反馈有更好的操控感。虽然方向存在一点点的虚位，但是对日常驾驶并不会产生影响，而且也属于该级别车型的正常表现。
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该车的动能回收系统具备3挡可调：当挡位设为1挡时，能量回收效率最低，不过完全松开油门踏板后，除了可以从仪表的数值变化上看出该系统处于工作状态，而体感上基本上感觉不到该系统工作时所带来的制动感，和燃油车松开油门之后的滑行差不多；当挡位设置为2挡时，除了动能回收时，数值上可以察觉出系统的工作效率增加了，在体感上并没有什么太明显的区别；而挡位调至3挡后，完全松开油门时，动能回收系统不仅处于效率最高的工作状态，而且其产生的拖拽感会比较明显，跟轻踩刹车时的体感差不多，如果跟车距离合适，完全可以用动能回收替代刹车。

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