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而得益于戴姆勒-克莱斯勒集团和三菱的合作 ， 持续60多月的亏损后北京吉普再次迎来了生机 ， 北京吉普又与三菱签署了技术许可协议 ， 并得到了三菱帕杰罗SPORT和欧蓝德两款车型的引入国产机会 ， 很快品牌就在2003年3月实现了11万元的盈利 。
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不过就在同年9月 ， 北汽控股与戴姆勒克莱斯勒却宣布对北京吉普进行重组 ， 未来将国产奔驰C级和E级 。 虽然这让北京吉普从单一生产SUV的企业转变为涵盖高档轿车的综合型车企 ， 但2004年重组后的北京吉普已被更名为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒 ， 就这样拥有22年历史的北京吉普退出了历史舞台 。
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纵观北京吉普的来去 ， 其失败的原因大多可归结为车型过于单一 ， 要知道市场的需求是不断变化的 。 仅卖SUV其实不是不行 ， 但前提是拥有足够多的选择以及足够强的竞争力 。 而再深入可发现 ， 自主方没有属于自己的核心技术也是重要因素 ， 对于销量和盈利全都寄托于引入海外车型 ， 这样一来就显得相当被动 ， 而最终也智能听市场由命 。
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上世纪80年代在以广东为主的沿海地区 ， 其实已有不少先富起来的人购买进口车 ， 但由于价格昂贵并不是人人都能接受 ， 所以合资生产是解决那时候国内汽车市场空白和需求的最好办法 。 值得一提 ， 如今我们认为不太主流的皮卡 ， 事实上在那个年代反而极受欢迎 ， 毕竟轿车的概念还没广泛灌输 ， 所以能载人又能拉货的进口皮卡自然而然的更受欢迎 。
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虽然在改革开放之前广东地区已拥有上百家车企 ， 但小车企量产能力差、质量也不好 ， 所以当时广东就决定让表现亮眼的广州汽车来承担合资生产的重任 。 而经过多次谈判 ， 中方决定引入法国标致公司的504皮卡 ， 随后更是在1985年成立了广州标致汽车公司 。
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真正让广州标致“崛起”的并不是504皮卡 ， 而是1986年推出的505 SW8旅行车 。 这是一款8座旅行车 ， 它甚至比上海大众后来推出的桑旅（7座）更强 ， 再加上当时505 SW8旅行车在国内没有竞争车型 ， 于是广州标致一夜成名 ， 而505 SW8旅行车更是被抢购一空 。
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505 SW8旅行车的成功可谓让广州标致躺着赚钱 ， 而品牌后期还于1989年再推出了505 SX三厢车 ， 此时旗下拥有三款车型的广州标致市场竞争力十足 ， 毕竟上海大众也仅有一款桑塔纳 ， 北京吉普仅有一款切诺基 。
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从产品数量和定位来说 ， 广州标致无疑占据了天时地利人和 ， 但有了“躺赢”的心态 ， 想要想下去真的很难 。 逐渐地 ， 广州标致的劣势——进口件昂贵不断显露 ， 口碑也在用户传播中一直下降 ， 这和同期国产化率不断提升的上海大众形成明显反差 ， 于是广州标致就开始流失销量和口碑 。
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