汽车商业评论|蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装车( 三 ) ：蜂巢杨红新：叠片无钴电池明年6月装

但是，其实这里面有很多数据，降幅最大的还是四大主材，四大主材类里降幅最大的还是正极，降幅是非常高的。

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我们说生产效率，一次成本投入非常大，建一个电池厂的投资比建一个汽车厂还要大。但是如果分摊到5年折旧， 10年折旧里面，再分摊到每瓦时的电芯成本里面，设备占成本比是比较低的，几分钱，但是材料占比是最大的，影响也是最大的。
所以我们的关注焦点，还是要放在主材上。当然技术进步，我们CTP的技术，以及我们长电芯的开发，进一步提高密度，都可以进一步降低成本。
CTP最近比较火，但是我认为它更主要的作用是提高安全性。因为把模组的端板、侧板取消以后，可以释放出大量的空间，这些空间可以用于增大电芯的间隙，就有机会实现一个电芯热失控，相邻电芯不产生热失控这样的一个目标，这实际上已经成为国际跟国内的最主要的目标。
所以CTP不仅可以降成本，还可以提高我们的安全性。这也是汽车行业，电池行业在积极努力创新的地方。
我们提到正极材料，就不得不提到对正极材影响最大的是什么。现在除了磷酸铁锂以外，最大的材料供应体系还是三元锂电池，如镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂，当然镍占比很高， 811电池中镍占80%左右的，但是镍在全球的金属比例当中，用在锂电池上的比例是很小的。
钴是不一样的，手机用的是钴酸锂，用钴量非常大，所以钴对正离子材料成本影响是非常大的。
我做过锂电池很多年，下面坐着做电池的前辈，大家可能都知道， 2008和2018年， 10年中出现了两次钴价的剧烈波动，从10元左右涨到40多元，还买不到。
如果电动汽车将来要做到一年一千万辆，一年两千万辆，这种大工业连续制造的商品，是不允许出现这样的供应链问题的。汽车企业讲供应链安全，它是绝对不允许出现的。这种情况是会严重制约电动汽车的普及的。

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那么这张图是我们公司画的，其实整个行业也差不多。这张图有一个特点，越向上的电池，能量密度越高。另外一个特点是，不管是铁锂、无钴、四元、三元、固态，在能量密度提高的同时，都在想办法把钴的含量向下降。从最早的111到523 ，到6系7系8系，现在NCMA和NCL做到9系的，镍的含量一直在上升，钴的含量一直在下降，人类在追求去钴化和无钴化的道路上，一直在做各种各样的功课，从来没有停止过。
在能量密度提升的同时，它的价值是巨大的，可以释放大量的车内空间。我们知道有的电动汽车为了把电池塞进去，坐到后排以后，就像坐小板凳一样，腿是非常难受的，躯干角非常不合理。
如果我们能量密度提高了，电池可以做矮做窄，又可以实现标准化，这绝对是未来永远追求和努力的方向，就是提高能量密度。
但是路线确实不一样，也会分场景进行应用。磷酸铁锂有它的场景，无钴有它的场景， 811有它的场景，场景不同，但是在去钴这条路上是相同的。我这里面写的无钴指的是高能量密度电池的无钴，磷酸铁锂也没有钴，但是它是低能量密度电池的无钴，我们后面说的无钴电池都是指的高能量密度的。

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高速叠片工艺是动力电池未来的趋势
那么前面讲到的是材料，我们再讲讲工艺，现在软包电池公司都是叠片工艺的，其他的电池大部分都是卷绕工艺的，其实各有优劣势，不是谁对谁错，但是我们还是要看未来，未来客户到底需要什么。