第一电动网|文远知行张力：实现单车盈利的前提是实现无人驾驶( 三 ) 2020年8月22日

媒体：把安全员替换掉，进行远程操控，还是需要大量的远程操控员去操作吗？采用远程操控员的时候意味着车辆需要接受外部的指令，会不会出现信号干扰、黑客劫持的情况，怎么保证乘客的安全？
张力：今天来讲路上行驶的自动驾驶汽车是依靠单车智能来完成驾驶，车辆碰到的常态状况，算法是能够很好地去处理，这是最基本的条件，在一些算法无法处理的情况下，车辆首先会采取安全的方式应对，包括让速不让道、停车。在什么情况下使用5G远程操控？比如你往这个方向开车，这边是双黄线，前面出现车祸了，所有的社会车辆都借道左边的双黄线绕过车祸开过去，今天无人驾驶车按照算法，它是不可能自动压着双黄线逆行过去绕开这个的，这种情况下，客人可以按一下屏幕上客服按钮，告诉远程操控员需要协助，远程操控员可以远程接管这辆车，帮助车辆绕过去，这个时候远程操控员会被动地接管车辆，绕过去之后，车辆再恢复自动驾驶。所以并不是有一个远程操控员一直在远端盯着屏幕看车在路上跑，本身来讲车辆在路上仍然是按照它的算法来完成自动驾驶。 5G远程操控都是保护机制，是为了保证安全。我们拿到全无人驾驶的路测许可，不是说已经成功了，我们需要从全无人驾驶路测许可走到载客，走到这个阶段才是成功的，我们认为还需要两年到三年的时间才能完成，在场景比较好的情况下，我们能够去让单车实现全无人驾驶，必要时借助远程操控，提供辅助。
媒体：能通过技术来实现避障吗？
张力：违反交规的行为一定是要通过人来操作的，不应该给机器有这种选择，这也意味着你真正能够替代司机。前面还有一个问题，未来一个司机不是只看一辆车，可能会看五辆车、八辆车、十辆车，这种人车比才是最后决定你节省了多少人力。
（补充：文远知行认为未来的全无人驾驶应该是单车智能与车路协同相结合，而不是二选一。首先，自动驾驶汽车需要有强大的软硬件的能力，在没有5G、4G网络或者其他单车以外的辅助下实现安全的自动驾驶；其次，车路协同对无人驾驶来说是一个重要的安全冗余，超视距、MEC、云端等都是为单车智能补强。拿红绿灯举例，在车路协同的帮助下，路段设备可以直接把红绿灯的信号发送给无人驾驶汽车，让车辆获得红绿灯现在的信息，以及多少秒后会发生变化，帮助车辆更好地作出规划，以防止因为光线折射、暴雨暴雪、树枝遮挡等外部原因，影响自动驾驶汽车对红绿灯判断的错误，从而提升安全性。）
媒体：我有三个问题，您刚才也说到Robotaxi能达到盈利的商业模式可能还需要五到十年的时间，我们有很多的自动驾驶企业都是初创企业，你认为他们在这段时间是否会面临一些资金或者其他方面的风险？第二个问题，现在大家都说5G可以做到低延时、高精度，能给自动驾驶环境带来比较多的机会，您看来，会不会有一些其他的风险或者挑战？第三个问题，咱们作为专攻高级别的自动驾驶企业，从技术应用、一个限定的区域到实际的复杂路况上，它最大的难点是什么？
张力：我先说5G的问题， 5G作为我们国家的战略来讲，各个行业都在利用5G ，自动驾驶时5G应用非常重要的场景，在今天我们做自动驾驶的时候会发现某些场景依靠单车智能来做，第一是成本很高，第二是难度非常大，但是依靠路测解决的一些问题往往是能够帮到的，反过来纯粹的依靠5G的车路协同来完成自动驾驶，本身也不是很现实的，因为大家可以想象到在很多高速行驶的车辆，它的反应跟计算都是在毫秒级之间的，十几毫秒，通过5G网络，再快的网络也得将近要十几毫秒或者一百毫秒，这会带来一些安全的隐患，我认为未来一定是车路协同加单车智能的无人驾驶才是真正安全的，它所解决的问题才是比较可靠的，对于自动驾驶公司，从2016年、2017年资本市场非常看好逐步到2019年、2020年的时候又有所下降，这些方面其实都是正常行业发展所带来的变化，我相信未来谁能够真正胜出，一定是在谁能够真正做出纯无人驾驶，它才可以真正胜出，因为自动驾驶行业里面的皇冠实际上是乘用车Robotaxi ，但是皇冠上的翡翠是真正做到全无人驾驶，如果摘不到这个翡翠，大家在未来的发展过程中会非常难，真正比拼的是谁可以摘取到这个翡翠，谁最早做出全无人驾驶的载客运营。