中国汽车报|| 中国汽车报，精品课第6讲 || 吴冬升：车联网应用今年小爆发，未来两三年将集中爆发( 三 ) “车联网产业的发展

“车联网+自动驾驶”融合的关键，是自动驾驶产业的方向。其中无论是低速自动驾驶，还是复杂场景下的高速自动驾驶，目前大多技术仍然依靠单车智能。但是国家政策已经明确提出要走“车路协同”的产业发展方向，由此，车联网如何赋能自动驾驶至为关键，如果不能为自动驾驶带来价值，就没有实现很好的融合。而且，靠单车智能解决不了的应用场景，无论是从降低成本考虑，还是从长尾效应考虑，车联网都可以很好地去赋能自动驾驶并带来价值。
总之，车联网赋能自动驾驶的核心难题，在于对未来的商业模式的探索；而车联网赋能智能交通的核心难题，在于如何打破原有的产业边界。
Q:您在课程中提到了路侧和车端的市场规模预测，请问路侧的改造投资会首先在我国哪些地区展开？车端的前装和后装又会先在哪些细分市场应用？
A：课程中已经提到，路侧和车端的市场规模都在千亿元级以上。就路侧改造而言，我国已经陆续开展了城市和高速公路等不同层面的改造，已有超过40个城市在开展车联网相关基础设施建设，还有20多个高速公路项目开展了相关建设。在地域方面，覆盖了国内华东、华南等各大区域。工信部认定的智能网联和智慧交通试点示范城市已有十个之多，先导区有无锡和天津。
在车端的前装方面，国内一些主流车企已经公布了各自的智能网联量产车型的发布时间点，在今年下半年和明年上半年将会陆续推出相关车型。后装方面，会优先部署在公交车等需要监控的特种车辆，以及典型行业应用，如物流车、市政车等。目前，运营商与设备厂商也在做相关的积极合作，推广商用部署的后装产品，包括中移动发布的高中低三款面向后装的智能网联产品，高端的是智能的后视镜，中端的是智能行车记录仪等。因此，智能网联在细分市场的应用情况较好。
Q:目前，全国车联网示范区的建设大致处于什么阶段？有什么特点或是问题吗？与国外比又有什么不同？
A：目前，我国车联网示范区建设的力度要远大于欧美市场，而且基本上是按照中国自己的架构来建设，其中包括仿真实验、封闭测试场，半开放道路、开放道路等四级架构。
而城市示范区建设的路径，也分为四个不同的阶段，从小规模的试点示范，到规模化的试点示范，再到局部区域的全覆盖，最后是全程的覆盖。目前，国家还在推进试点示范先导区建设，其核心之一是追求规模化，核心之二是探索其商业模式。这些，就是我国车联网示范区建设的特色。
我国车联网示范区建设的典型特点之一，是呈现出积极探索跨城市、跨区域合作的新趋势，其中较为典型的是长三角区域、珠三角区域、粤港澳大湾区等，这也是与国外相比的不同之处。与国外相比，我国的示范区建设无论是点、面和深度上，都要好很多。
Q:您提到了许多车联网+智能交通融合创新应用场景，包括微观和宏观在内，目前有已经实现并投入使用的吗？有望大规模应用的又有哪些？
A：“车联网+智能交通”的融合，核心是车联网与现有的智能交通从微观到局部、再到全局的深度融合，如广州市正尝试将车联网与交通系统中信号灯的控制系统进行深度融合。其中，智能交通的核心与关键，就是未来智能交通的道路、交通、信号、控制系统等信息与车联网的融合，交通信号控制系统是车联网标准化信息发布的渠道。
未来从各种各样的路侧交通管控设施，到标志标线标牌等，都会有相关的标准去规范。可以说，从智能交通的交通信号控制到道路管控的设施，都能够通过车联网提供标准化信息，这是未来规模化应用的一个重要着力点。
Q:车联网与自动驾驶的融合创新应用目前是大部分处于示范运营阶段吗？大规模商业化推广阶段预计何时到来？