车聚网|2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！引言|HEV一哥是怎么炼成的？

引言|HEV一哥是怎么炼成的？
很多喜欢自吸的消费者哀叹，为什么2.0L的发动机越来越少？
原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策。你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操，但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油，推背感也欠佳。那厂家肯定不会费力不讨好，要么让2.0L退市，要么让它沦为中型车入门配置去打价格战。
作为少数派的“自吸粉” ，就没人疼了吗？
技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD ，全称是intelligentMulti-ModeDrive ，用两个电机分别负责调速和传输动力，让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感，但不需要充电。
如今，本田的i-MMD已经发展到了第三代，装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列。定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动，在上市两年多，优惠依然只有一万多，月销曾突破5000台，在HEV细分市场无人出其右。
它是怎么做到的呢？

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一、涡轮主力，秒变自吸王者？
在国内，大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企，随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进。本田经过一番挣扎，也迅速进入战场。十代思域搭载的1.5TL15B8引领了日系涡轮化的潮流，随后搭载2.0TK20C3的冠道也大受好评。自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田，一跃成为了涡轮时代的主力军。
而且，本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构，大大增加了传动系统的灵敏度，解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题，保持了本田的运动特质。那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环。

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传统内燃机多采用奥托循环，即压缩比=膨胀比，也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程。而本田采用的2.0LDOHC/i-VTEC发动机，则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环。
这种发动机采用的是进气门晚关的方法，让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长。因为做功冲程更长，且可燃混合气更少，因此燃烧更加充分，本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6% 。
【车聚网|2.0L自吸没戏了？雅阁锐·混动的第三代i-MMD第一个不服！】当然，阿特金森循环的缺点也非常明显，毕竟工作中“损失”了部分可燃气体，且燃烧时间加长了。主要体现在低转速时扭矩低，整体动力参数也不出彩。本田的这款发动机最大功率107kW ，最大扭矩175N·m ，这个数据实在是不够“本田” 。

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虽然阿特金森发动机有各种缺点，但它效率够高呀。其实本田本来就没准备让它去“出力” ，本田热爱运动，但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的。本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了），两者在混合动力模式下，综合最大功率可达158kW ，这个马力可以和2.0T发动机媲美。
因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒，而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒。而小熊油耗显示，雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L ，凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L ，两者在伯仲之间，雅阁略好。油耗相当，动力感受更佳，本田的混动系统实现了“弯道超车” 。