「福特」惨遭中国车主集体嫌弃，一根钢梁做错了啥？( 三 ) 马自达|法系车|SUV|日系车

（短轴距小车，重心前后转移更明显）
如果你经常关注高性能的两厢小车，会发现它们在极限驾驶时，很容易出现内侧后轮离地的现象。这种情况通常只会出现尺寸较小、使用扭力梁后悬的车辆上。一侧后轮都离地了，可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度。既然如此，负前束不负前束的，就那么着（zhao 一声）吧。
（如果你感兴趣的话：小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹，也是一样的道理。）
（对于高性能小车，内侧后轮离地很容易）
扭力梁在成本和空间上的优势，在小车上也会被放大。独立后悬架比较占空间、比较贵，这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大，但对于价格较低的小型车影响就很明显。再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小，成本空间优势相对放大，两相叠加，扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型。
可以说车越小，扭力梁越香。
传统上来讲，紧凑级（车长＜4.6 米，轴距＜2.7 米）以下级别车型，后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤；小型车（车长＜4.3 米，轴距＜2.5 米）及更小车型，后悬使用扭力梁没什么丢人的；尺寸更小的微车，后悬用扭力梁简直是天经地义（实际上像 Smart 这类极端案例，后悬比扭力梁还简陋）。
当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动，只是可以作为大体参考。反过来，对于紧凑级以上的中大型轿车和 SUV ，后悬架如果使用扭力梁结构，基本可以断定单纯是为了玩儿命降成本——这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型。
调校？No ，经验
说扭力梁很难不讲法国车，虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难，但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底，哪怕在中国市场也是深入人心的。一方面法国车对于扭力梁有一种蜜汁坚持，能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆；另一方面法国车上的扭力梁，又确实往往能做出仿佛超越扭力梁的效果。
每每谈到这个问题，你通常会看到媒体们解释为法国品牌对扭力梁悬架的调校功底。甚至，这被很多人当作是悬架调校大于堆硬件的典型案例。但事实上，这话只能算部分正确。 “调校重要”不假，但调校不是万能奇迹制造机，决定基础高度和天花板高度的永远是硬件水平。
为啥叫部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底” ，但这个功底并非调校，而是制造经验。
悬架调校才不是什么玄学，调校的范围，无非调整各连杆的长度、角度、刚性（对于有连杆的悬架而言），避震器和弹簧的阻尼特性，各个连接衬套的刚性等等，目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积。只有似懂非懂的半吊子媒体老师才会张口闭口玄学， \"讲太深了你们也不懂\" ，其实是他自己也不懂。
扭力梁悬架结构实在太简单了，简单到能谈得上“调校”的弹性元件，其实就只有两个连接衬套（连杆？抱歉没有）。所以这两个衬套固然非常重要，但调校空间比那些更“高级”的独立悬架小很多。
扭力梁悬架的工作特性，主要是由扭力梁的设计制造决定的。而在设计和制造阶段，扭力梁的受力扭转特性就已经定下来了，后期能做的调整几乎为零。而扭力梁的设计制造，又是一门不易被反向测绘抄走的技艺，因为几何造型抄起来很容易，但材质和工艺却难以逆向工程。所以对于长期使用扭力梁悬架的老厂商，积累出设计制造方面的经验，才是让他们精于此的法宝，而非什么云里雾里的“调校”、“功底” 。
（扭力梁，材料力学设计才是难点）
举一反三，一些成立没几年的廉价自主品牌，即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架，而非成本低廉的扭力梁悬架，也千万别觉得它们就一定是业界良心。比起逆向困难的扭力梁，单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴” 。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点，没有一定经验的厂商更容易搞砸。