「福特」惨遭中国车主集体嫌弃，一根钢梁做错了啥？( 二 ) 马自达|法系车|SUV|日系车

非独立是原罪
扭力梁结构是一种非独立悬架，也是最为常见的乘用车非独立悬架。独立和非独立，是指左右车轮之间是否有刚性连接。独立悬架，左右车轮完全分离，各自独立跳动，左侧车轮碾到凸起，不会影响到右侧车轮。非独立悬架反之，左右车轮有物理连接，左侧车轮碾到凸起，会影响到右侧车轮的姿态。所以扭力梁悬架最广为人知的弊端，是左右不分离导致的舒适性天然劣势，也就注定只能用在价格相对较低的车型上。
（上：非独立，下：独立）
扭力梁的非独立悬架身份和相关特性，是它最为人所知的不足，但并不是全部。
真·硬伤，在侧身
悬架的主要作用之一，是束缚车轮的空间位移，说白了就是固定车轮位置姿态。车跑起来，车轮前后左右晃荡摇摆，肯定是不行的。真车不像玩具车，车轮轮轴就可以固定车轮位置。真实的汽车上，驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力，即只管自己转动传递动力，车轮位置怎么固定是不归它管的。束缚固定住车轮的任务，是由悬架系统来负责。
（真正的汽车可不能是这样的……）
扭力梁的一大先天劣势，是对于车轮的横向支撑作用不足。
扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮，钢梁前方左右各有一个连接点，通过衬套固定在车身上。
其中的扭力梁，是一根经过特别设计的可弯曲可扭曲钢梁，通常由钢板经冲压工艺制成。它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构），因为可以扭曲形变，也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件）。
（扭力梁形变示意，长得和上图不太一样，脑补理解一下）
别看避震器和弹簧顶端也连接着车身，但这些连接点仅承担垂直方向的作用力，即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动，并不能承担其他方向受力。真正负责固定住车轮位置的，实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点。相当于两个点拖着一根柔性梁，梁两端安装车轮。
在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下，由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点，会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身。而因为车轮连接点在后，外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束，见下图圈内）。后轮束角变负，会让车尾有向外甩的趋势，不利于行驶稳定性，这对于家用车来讲是一种危险因素。
所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性，不适合高性能车型。凡是使用扭力梁后悬架的高性能车型，几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆，好奇可以自己补课）以进行弥补，这里不细展开。
车小？瞬间真香！
有着这么多不足，但扭力梁应用如此广泛，自然肯定有自己的优势。
结构简单、成本低廉、节省空间，这三样是老生常谈，很好理解。与独立式的多连杆悬架相比，扭力梁的活动部件（相当于没有）、杆件数量（就一根梁）、铰接与衬套数量（就俩）都明显减少，并且还可以省去副车架。大部分多连杆类型的独立式后悬架，都要大量侵占后轴空间；而扭力梁悬架除了弹簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出来。对于小型车而言，节省出的这点空间就非常宝贵。
（扭力梁与多连杆，对比下空间占用）
另一方面，车辆尺寸越小，扭力梁的不足就越不明显。
这是因为，车辆不论紧急变线还是高速转向，通常都会以减速刹车为前提。此时车辆重心向前转移，会让后轮有失去抓地力的倾向。对于小型车，由于轴距短、力矩短，车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大。这就导致，对减速时重心更容易前移的小型车而言，后轮对于操控的重要性，要低于大尺寸的车辆。这样一来，因为后轮的重要性更低，扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显。