麦弗逊|麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？麦弗逊

【麦弗逊|麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？】

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悬架系统是决定车辆驾乘舒适体验与操控极限的核心因素之一，因为悬架对于车轮的轨迹与角度，车身的姿态控制都起到决定性的作用。那么两种类型的悬架是最理想选项呢？其实此类问题并没有标准答案，因为不同车型适应的类型是有所差异的哦。

麦弗逊悬架是最基础的独立悬架，也是制造成本最低的类型，其结构是非常简单的。下A型控制臂，减振器，防倾杆（附件）。严格定义麦弗逊其实只有一条「A臂」，这种结构很难理想的控制车辆的侧倾和俯仰角度。

原因为仅有一组下A臂自然只能对车轮下方的角度进行有效控制，集成弹簧的减振器与防倾杆只是能一定程度的“防”而不是真的克服。车辆在转向过程中很容易出现车轮上半部分往内侧倾斜，这对于方向盘的指向清晰度是会有一定程度影响的。

同时只依靠防倾杆和减振器则整体刚性必然较差，汽车在大幅度减速或加速时会很难控制车辆的俯仰，说白了就是会被一定程度过度压缩而改变姿态与轨迹。所以麦弗逊悬架主要用于普通≤中端代步汽车，当然也有一些跑车以足够理想的材料与调校使用麦弗逊，但这些车毕竟是少数。

所谓双叉臂其实就是「麦弗逊A臂×2」，结构仍然涵盖：下A臂，防倾杆，减振器，但是减震器会通过上A臂配合并加强姿态的控制能力。这组A臂一般称之为“摇臂” ，正由于麦弗逊悬架缺少这组控制结构，车轮在运动中就会出现明显的侧倾，车身的倾斜角度也会难以控制。而加入上摇臂后则能够通过车架的刚性，限制车轮的角度的变化；从而实现稳定的控制倾角，降低刹车“点头”·加速抬头的程度。此时减振器只负责上下压缩的作用力，车轮会以最理想的垂直状态提高指向清晰度。

前悬架多连杆大部分是基于双叉臂的改进型。每组A臂的固定点自然只有一个锚点，这种结构确实能比麦弗逊大幅提升车辆的操控，不过还是有可以升级的空间。

比如把下三角形摇臂的拆分为两个连杆分别为车轮连接，此时前轮就能够更加精准的控制车轮的倾角。同时还能够降低悬架材料用量，虽然这点点的轻量化看似不起眼，但是簧下质量稍微降低一些都会对驾驶感受有明显的提升。不过这种结构的整体强度一般低于双叉臂，所以主要应用车型还是以追求驾乘体验为主的轿车，运动车型与赛车大多不使用。
≤3连杆是对「多连杆」的统称，因数字太小可能会显得有些尴尬，所以也就用“多”来定义了。后悬架的三连杆主要由三个部分组成，标准其实也不是很高。下摆臂，上摆臂，纵臂，两根摆臂（摇臂）并不是A型臂结构，可以理解为A臂拆分后的“再加强” ，功能自然对车轮的角度进行控制。至于某些车辆使用的横向稳定杆并不属于“多连杆结构系统” ，这是一组跨越连接两侧车轮的横拉杆，目的是提升车身整体的侧向支撑能力。