花脸猫车队|试驾斯巴鲁BRZ & 马自达MX-5 RF，触手可及的乐趣马力的大小决定了乐趣的多少？相信不少

撰文/摄影David视界
马力的大小决定了乐趣的多少？相信不少人都有这样的误区，眼前的斯巴鲁BRZ和马自达MX-5RF就是对马力至上观点最好的反驳。

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日本人似乎总是善于利用有限的条件来创造无尽的可能，上世纪90年代，伴随日本泡沫经济诞生的K-Car就是很好的例子。在很多人眼中， K-Car绝大多数都是家庭主妇的代步工具，极高的空间利用率让它们看上去大都像一个个四四方方的小盒子。然而， K-Car也并并非都是与乐趣无关，例如平成时期在日本风靡的三大K-Car跑车——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino ，以及后来的本田S660 ，轻盈的车身和灵动的身手就是它们的杀手锏。再来看看此次的主角斯巴鲁BRZ和马自达MX-5RF ，它们的定位确实要比K-Car高上一截，但是相比当今市场上那些德系或美系跑车来说，它们无论从尺寸还是发动机参数上来说都可谓是“K-Car”级别的“小”字辈，但是正如那些风靡日本本土的K-Car跑车一样，它们全都有着极其轻盈的车身，身手也是无比灵动，它们最擅长的就是用小马力换来大乐趣。

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其实控制马力过剩一直都是日本的造车哲学之一，早在上世纪90年代初，日本运输省为了让交通更为安全，给各大车厂下达命名让它们“节制”一些，不要过度追求“马力之争” ，因此也就有了著名的280马力“君子协议” 。尽管这项“君子协议”在2004年被取消，但如此的造车哲学早已贯彻到每个日本车厂的骨子当中。看看眼前这两台小跑车，斯巴鲁BRZ的2.0升水平对置四缸自然吸气发动机最大功率200马力、峰值扭矩205牛·米，马自达MX-5RF的2.0升直列四缸自然吸气发动机更是只有158马力和200牛·米，如此的账面数据也就和大众高尔夫这样的家用掀背车属于同一水平。

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但是这并不会影响驾驶者来享受乐趣，坐在驾驶席就能在地面上掐灭香烟的低矮坐姿会将速度感成倍放大，在无需超出城市道路限速的情况下就能让驾驶者享受到速度带来的快感。这对于那些动辄四五百马力的高性能房车、跑车来说是无法想象的事情，就更不用说那些超级跑车了。

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乐趣的来源绝不仅仅是速度这么简单，特别对于逐渐走向电气化的今天来说尤为如此，获得加速度的成本相比过去已经大大降低，然而，能够将每一次换挡转速都逼近红线的体验就显得尤为珍贵，特别是像斯巴鲁BRZ这种能够允许驾驶者将转速逼近7400转/分钟的红线区域才换挡的驾驶体验就更加值得珍惜，但是或许过不了多久，我们就只能从模拟器上找回这种感觉了。

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除了逼近红区的快感之外，斯巴鲁BRZ和马自达MX-5RF都非常擅长以极其灵巧的身手通过山路中的各个弯角，短小的车身、轻盈的体重、低矮的重心，这些都令马力上的“欠缺”被无限缩小，而配上前置后驱的布局更是可以将驾驶乐趣无限放大。其实对于斯巴鲁BRZ来说，它还有着更大的乐趣所在因为它同时也是个漂移高手，拉着胎烟游走在弯道或者桩桶之间，正是那些斯巴鲁BRZ车主的最大乐趣之一。

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不过即便斯巴鲁BRZ和马自达MX-5RF这两台车如此出色，但是在中国注定也只是少数人的玩具，文化、厂商策略等问题让它们成为小众车型，而政策因素也是很重要的一个原因。这就不得不说到CAFC法案了，它也被戏称为“咖啡法案” ，但是这杯“咖啡”对于一些厂家来说没有香浓只有苦涩。因为CAFC法案规定，每一家车企旗下所有车型的平均油耗必须低于某一数值，在2020年这一数值将是5升/百公里。对于斯巴鲁BRZ来说，自动挡车型7.5升/百公里、手动挡车型8.2升/百公里的工信部油耗决定了这样一款利润并不高的车型只能是昙花一现，尽管斯巴鲁官方并不承认BRZ之前的短暂退市与“咖啡法案”有关，但是这很可能是厂商最后的倔强。而对于车身更轻、动力更低的马自达MX-5RF来说，虽然工信部油耗成绩要更漂亮一些，但是之后也很难逃脱“咖啡法案”的困扰。