顾笙|闲话雅马哈5气门技术家族——从FZ750、TDM850到YZF-R1( 二 ) 气门机构是发动机的“呼吸系统”

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再接下来，就是骑手们最熟悉的YZF-R1了。 1998年，最早一代的YZF-R1闪亮登场，胸膛中奔腾着气焰凶悍的每缸5气门、排量998mL的并列四缸发动机。当时，高达112kW的最大功率，仅为177kg的净质量和1395mm的超短轴距，再配上高规格的车架，让YZF-R1成为世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！

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在随后的多年里，雅马哈坚持采用5气门的汽缸头， 1998～2006年版本的YZF-R1全部武装了5气门发动机。甚至可以说， 5气门发动机已经成为YZF-R1的招牌标志，即使说是YZF-R1的灵魂和徽征也不为过。

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重大变革终于到来。 2007年，雅马哈推出了全新一代YZF-R1 ，没有再采用5气门汽缸头，而是司空见惯的4气门汽缸头。而且，自此而后， YZF-R1就回归到比较常见的4气门汽缸头，一直没有再采用5气门。

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雅马哈为什么会放弃5气门超级跑车？
事实上，自2004年YZF-R1经历大幅度革新后，峰值功率虽然更加强悍，但是骑手们反映YZF-R1在较低转速范围内的响应性能不尽人意。经过大量的研究，雅马哈认为5气门的复杂结构，限制了发动机燃烧室的形状，因而降低了中低转速时的燃烧效率；而采用相对简单的4气门汽缸头，则可以获得更理想的燃烧室形状，提高燃烧效率。为此， 2007年YZF-R1的动力心脏回归到4气门汽缸头。

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尽管5气门的特点是进排气效率很高，而且由于气门较细，特别适合榨取高转速大功率，不过，与同样适合高转速大功率的4气门相比， 5气门汽缸头结构更加复杂，造价也较高，这在市场竞争中处于不利地位。同时，概略来算， 5气门汽缸头和4气门汽缸头的总进排气面积是相同的，都占了汽缸横截面积的68% 。当然，这里没有考虑进气门和排气门大小可能有所差异，也没有考虑火花塞、喷油嘴所占据的面积，不过这些一般都设计在进排气“死角”位置。

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因此， 5气门并不像看上去那么美。在长期的赛道实战中，雅马哈已经悟出了经验：发动机的峰值动力并非绝对主角，在实际比赛中，宽广的功率带和精细的动力发放特性占有更加重要的地位，有助于骑手准确掌控动力，有助于强化出弯加速，从而获得更好成绩，这就是YZF-R1放弃5气门、退回到4气门的主要缘由。

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