天天读报会中国高铁抄袭赔本赚吆喝？为什么西方失算了？( 二 ) ：中国高铁抄袭、赔本赚吆喝、新殖民主

由于铁道部也必须依靠中国工业现有的产品开发平台来改进外国车型，所以中国的技术能力基础没有被“引进”立刻替代，对引进技术的“消化、吸收、再创新”也成为自然而然发生的活动。
第二阶段：转向自主开发。
建设京沪线既是大规模建设高铁的开端，也是技术政策从引进变为自主创新的转折点，二者的结合成为中国高铁技术超越引进技术的契机。

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2019年4月8日，京沪高铁从江苏省苏州段疾驰而过
建设长度空前的高铁线路，就会产生对高速列车技术创新的压力和动力。国外的高铁线路短，再加上需求有限，所以列车的运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下， 380系列按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。在京沪高铁（1318公里）之后建成的哈大高铁（921公里）、京广高铁（2298公里）、沪昆高铁（2252公里）以及在建的呼南高铁（约2300公里）中的每一条线路，其长度都超过世界上其他国家的任何高铁线路。
长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的：长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节（尤其是转向架和牵引系统）提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同的要求。
事实上，根据中国高铁线路特点的改进，就是新技术的来源（尤其当这些特点是中国独有的时候），何况中国工业本来就拥有自己的核心技术。例如，哈大高铁是欧洲和日本都没有的高寒线路，中国企业在以前的普通列车上就有对付高寒条件的长期技术积累，自然把原来高寒车的许多技术用于高速列车。因此，一旦转向自主开发，就会产生“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
第三阶段：形成以高铁替代传统铁路的做法。
持续的大规模高铁建设引发中国对于铁路网的“世界观”发生变化，其标志就是2016年修编的《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国未来的铁路网将以“高速铁路网”为中心，而“普通铁路网”是补充性的。这个“基础原则”的变化，意味着整个铁路网的基本技术性能是按照高铁的性能标准进行规划、建设和运营。
例如，在中铁总于2018年12月公布的中国标准动车组谱系中，已经出现了在普通线路上替代传统绿皮车的动车组，即“复兴号”CR200J ，它因车身是绿色而被称为“绿巨人” ，被用于在既有线替代最后的绿皮车（2019年1月在杭州至北京的线路上率先投入运营）。 “绿巨人”是动力集中式的，动力车位于车组的前后两头，以解决在既有线动车组不能换向的问题，而且可以根据客流量在8~18辆之间任意编组。
引入“绿巨人”可以解决两个问题：
第一，在不改造原有普通线路的条件下提高运营速度。既有线最快的列车是每小时120公里，提速的主要障碍是机车的动力不足，其次是各节车之间靠传统车钩连接。换成动车组则动力增加，而且采用高铁的密集钩使各车厢连在一起。目前已投入运营的“绿巨人”在既有线上的时速是160公里，但在线路允许的条件下可以跑到200~300公里。
第二，大幅度提高既有线车辆的舒适度，让乘客享受和高铁差不多的体验。 “绿巨人”的客车车厢内饰与“复兴号”的其他车型没有差异，全车WiFi覆盖，票价则与普客基本一样；此外，由于客车下面没有电机，所以车厢内比动力分散式的列车更安静，而且每节车厢的载客量多20% 。

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2019年12月30日，中国铁道科学研究院， “绿巨人”复兴号CR200J型动力集中动车组
“绿巨人”的出世充分证明中国铁路发展的方向正是“以高铁替代传统铁路”——即使在普通线路上，也是以高铁时代的标准来替代传统装备。因此，中国铁路以动车组全面替代普通客车的前景是可以预期的。