车壹条@究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划，中保研与中汽研( 三 ) 碰撞标准定得越高

刘玉光解释称，任何一套碰撞测试标准的设定，都希望尽可能多地覆盖当地的交通事故形态，以正面碰撞测试为例，通常会选择在车头位置25%、40%、100%三个重叠比例进行测试，而在中国， 100%和40%区域碰撞占目前国内交通事故的约四分之三，造成的死亡人数占比约85% ，是非常具有代表性的，所以C-NCAP的正面碰撞测试选择了这两项。
“我们暂时没有考虑引入25%正面偏置碰撞这一测试标准。 ”刘玉光在不久前接受车壹条采访时透露。

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可以说， 25%偏置碰撞在中国是个不具备代表性但难度相对更高的测试项目，对于车企来说，考虑到成本和安全性的平衡，很难去做到覆盖所有测试项目，而这也是大部分NCAP体系中都没有这项测试的原因，被认为最权威的E-NCAP中没有，即便是同样针对美国路况制定的U-NCAP测试体系中也没有这项。
车企如果能够在研发时，考虑到所有道路交通事故情况，当然是好事，但从常理来想也能够知道，这是不现实的，坦克足够硬也足以保护驾乘人员安全，可总不可能汽车都造成“坦克” ，别的不说，光是油耗普通消费者也承担不起，所以车企只能系统考虑车辆安全，在各种变量间找到一个平衡。
安全要兼顾全面，碰撞标准要“水涨船高”退一步说，部分消费者如果真的希望车企都能在25%偏置碰撞这样的“极端”情况中表现更好，可能意味着，车企需要为此付出更多的造车和前期开发成本。尤其是当这一碰撞测试标准成为行业强制性标准时，消费者是否愿意为其抬升的价格去埋单？

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同时，是否25%偏置碰撞测试中表现好的车型就更加安全呢，对于部分消费者来说也未必，如果车企都针对25%偏置碰撞把产品强度做的很高，那整车结构都会发生变化，这样一来其他地方的安全性会不会受影响谁也说不好，毕竟之前的确有车企为了在IIHS这项测试中拿到好评强化左侧防撞梁结构，导致左右两侧防撞梁结构不对称的现象。
在刘玉光看来，结合国内的交通环境和交通参与者的情况看，如果本土的车企过度看重25%偏置碰撞，比如针对性的强化某一部分防撞钢梁的强度，就很可能会对交通的其他参与者——车外的人员和非机动车，带来更大的碰撞伤害风险，尤其是在中国，车辆与行人、两轮车之间的事故比例更多。
换句话说，在美国，在25%偏置碰撞中表现好的车，其驾乘人员的安全能够得到很好的保护，从而减少伤害也降低保费；而在中国，虽然车内驾乘人员安全得到了提升，但事故另一方的行人或者两轮车受到的伤害会相应增加，这样的结果对于车内驾乘人员来说也未必是好事。

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这也正是刘玉光和中汽研等碰撞测试机构所担心的，据他介绍， 2021年C-NCAP准备导入车对车的偏置碰撞测试，即模拟两辆移动的车辆进行偏置碰撞测试，这个更符合实际发生的碰撞事故，更能反映实际事故特征，在这一测试中“汽车相容性”会被考核，指的是一方面被测车辆受撞击后所受伤害程度，另一方面是其对另一辆车或行人乃至非机动车辆的伤害。
“新碰撞测试规定落地后，如果车辆只保护好车内乘员，却因此对其他车辆伤害加大，也会面临扣分。 ”也就是说，在2020年C-NCAP引入这一测试项目后，那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型，反而有可能在C-NCAP的新测试中“扣分” 。 “在确保自身安全的同时，不能对其他车、人造成太大的伤害，这才是汽车安全业界应该考虑的大方向，这才是最正确的发展路径。 ”刘玉光表示。