车壹条@究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划，中保研与中汽研碰撞标准定得越高

文章图片
碰撞标准定得越高，测试出来的车辆越安全？
文｜郭文静
图｜来源网络
当看到一些人开始把中保研和中汽研“对立”起来的时候，壹姐觉得这场讨论彻底跑偏了。

文章图片
4月30日，中汽研官网宣布， 2020年第一季度参与中汽研C-NCAP碰撞测试的四款新车——包括2020款帕萨特，都拿下了五星安全的评价，其中帕萨特还获得了B类乘用车C-NCAP碰撞测试的最高分。这一成绩，当然会有不少网友“不服”——这分明就是一次企业联合行业机构的“洗白” ，毕竟后者是被戏称为“五星批发部”的C-NCAP 。

文章图片
然而，过多渲染情绪太少分析事件，只会让事情不断跑偏，而一旦整个行业都被舆论和情绪裹挟，那么最终没有任何一方会是受益者，包括消费者在内。对此，壹姐采访了多位汽车安全行业资深人士，以及车企相关负责人，希望能讲清楚中汽研和中保研两套碰撞测试标准背后的差异。
厘清误区：标准设定越高越“安全”？这个问题想必是很多消费者最关心的，也是很多消费者已经默默得出结论的，因为在普通消费者眼中，肯定哪个标准更高、更严、更不好达到，那哪个标准就更“安全” ，理论上看这是最朴素的“逻辑”倒推的思路，但却忽略了一个前提——两个标准建立在同一个基础上。
事实上，中保研和中汽研的两套碰撞测试标准并不在一个基础上，一方面两个体系考量角度不同，另一个方面这两套标准制定的背景也不相同。

文章图片
中汽研采用的NCAP这个体系大家应该都不陌生了，这是一个全球最主要的新车评价规程， 1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，后来各国都相继开展了NCAP评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP” ，比如E-NCAP、C-NCAP 。
无论在哪个国家， NCAP体系都是非常重要的汽车开发评估依据，而在不同国家， NCAP评价的项目和标准也有不同，体现在各国不同的道路交通情况。 C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。

文章图片
中保研的C-IASI被称为中国版的“IIHS” ，但实际上还是美版IIHS 。而IIHS指的是美国公路安全保险协会（又称“高速公路保险研究所”），由美国国内的汽车保险公司投资成立，主要研究市售乘用车和汽车用品安全性，以此降低交通事故的发生率，以及事故中的人员伤害和财产损失，中保研则是中国保险协会成立的。
2018年中保研才正式开始碰撞测试，对中国消费者和企业来说都相对陌生，所以还没有成为被所有车企参考的测试体系，或者即便参照其标准改进产品，因为产品周期问题也还没有铺开符合其标准的新车；同时，因为引进时间短、缺少真实连续的碰撞数据库支撑，中保研C-IASI还没有做太多本土化的改进，依旧是美版IIHS原版。

文章图片
简而言之， NCAP体系考核更多的是产品的综合安全水平，而IIHS更多的是关注碰撞发生后的维修成本，所以它在安全评测维度并不是一个全面体系，而且选择美国车祸比例特别高的，比如25%偏置碰撞和低速碰撞的情况以及维修成本。也是因为这个逻辑， NCAP的全面评价指标非常多，包括根据中国道路事故特点，考虑了比较多的碰撞后车内乘客的安全性。