#航运评论#吴琼龚建伟张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心( 二 ) 航运评论

班轮公司逐渐转向垂直整合
自中远海运正式完成对东方海外的要约收购后，班轮行业整合脚步有所放缓，但受脆弱的经济环境、巨大的限硫令压力和较差的盈利能力影响，虽然集运业并购重组会越来越具有挑战性，但是这一行为还是会继续地发生，但能够作为收购对象的大型班轮公司变得稀缺，支线型承运商可能成为收购的主要目标。
表3全球前30班轮公司并购重组可能性评价

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数据来源：上海国际航运研究中心整理
随着上一轮行业整合进入尾声，政府相关部门对班轮公司大规模收购行为监管更加严格，且班轮公司意识到盲目扩大规模对成本控制作用有限，再加上融资困难，班轮公司逐渐转向垂直整合，物流公司由于其轻资产规模特点，成为较好的收购对象。另一方面，尽管班轮公司资产规模较大，但支线承运商的收购价格相对较低，对于货代企业和港口企业入手更为容易，成为其延伸物流链的较好收购对象。
表4近年来班轮公司和物流公司收购价格比较

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数据来源：公开资料，上海国际航运研究中心整理
港口、货代具备良好的盈利支撑
尽管集装箱航运市场阴雨绵绵，但货代企业和港口企业的业绩却少受影响，利润稳定上升，业务持续扩张。根据2019年全球海运货代50强榜单，德迅年货运量469万标箱，排名第一，海运业务的强势发展支撑着德迅近年来频繁的收购举措，范围遍及欧洲、北美和东南亚，收购对象从货代公司到陆路运输企业。港口企业的对外投资也在扩张，迪拜环球仅2018年就收购了两家航运公司。
表5德迅2017-2019年收购企业案例

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数据来源：公开资料，上海国际航运研究中心整理
货代企业应对班轮行业高集中度的先见之明
截至2020年4月，全球前七大班轮公司运力份额占比为76.5% ，三大联盟运力份额占比高达80.8% ，三大联盟基本可以决定集运市场活动，德迅担心过高的市场集中度导致班轮运费的波动不利于货代企业，而班轮公司延伸陆上物流的做法更是引发忧虑。因此，德迅也在积极推进业务领域的拓展和自身定位的转型，从以货代业务为主的企业转向全球性物流公司，为客户提供“端到端”服务。德迅收购举动频频的同时也在悄然提升赫伯罗特的持股比例，在2019年一跃成为赫伯罗特最大股东，持股29.6% ，赫伯罗特经营业绩良好，平均单船运力为7276TEU ，船舶整体较为年轻，其在海运段的经营实力可为德迅实现“端到端”供应链目标而助力。

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图2赫伯罗特股东持股变化对比
数据来源：赫伯罗特年报，上海国际航运研究中心整理
港口企业面临“携船自重”的应对之法
截止2020年4月，全球1.8万TEU以上集装箱船共计116艘，运力达233.5万TEU ，占到总运力的10.0% ，其中亚欧航线平均单船大小已达1.55万TEU ，阶梯替换下来的船舶也同样对太平洋、大西洋等航线进行了运力升级。班轮公司的大船策略对港口企业是一种“甜蜜的负担” ，超大型集装箱船在带来吞吐量增加的同时，也增加了港口和码头设施负担以及堵港压力。
一艘1.8万TEU集装箱船抵达港口，给港口集疏运体系带来的压力和冲击远远高于两艘0.9万TEU船舶分时段到港。为接待超大集装箱船的货物集中抵达避免造成港口拥堵，港口企业要合理安排港口物流服务，无缝衔接货物在船舶和集卡、火车、驳船等运载工具的切换。为更好地协调各物流运输环节，港口企业延长供应链，涉足支线市场，通过水水中转方式减轻港口压力。以上港集团为代表的选择成立全资子公司来经营运输业务，以迪拜环球为代表选择购买支线承运商来延伸供应链。

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