#航运评论#吴琼龚建伟张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心航运评论

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HangYunPingLun2018年5月，达飞集团投资基华物流（CEVA），其首席执行官鲁道夫·萨德加入基华物流董事会， 2019年4月，达飞宣布完成对基华物流的收购。纵观2019财年，收购基华物流使达飞集团全年总营收大幅增长29% ，但基华物流同时也带来了1.61亿美元的净亏损和集团债务水平的提高。
2019年，马士基大张旗鼓进军陆上物流领域，称要在两年内做到海上运输业务和内陆运输业务的营收占比为50%比50% ，为此将继续进行多笔针对陆上物流服务的补强型收购。 2019年连续三个季度，马士基的物流、码头及拖轮等非海运业务收入增长率明显高于海运业务收入增长率。
2019年，全球最大海运货代企业德迅也一路狂买，仅4个月内收购了从北欧到北美的三家物流企业，并且摇身一变成为赫伯罗特最大股东，寻求在海运业务上的紧密合作。
港口方也不甘落后于人，迪拜环球收购北欧支线运营商Unifeeder ， Unifeeder收购新加坡船东Feedertech进入全球班轮公司运力排名前20位；上港集团设立长江港口物流公司从事长江内支线集装箱运输业务，并收购上海泛亚航运20%的股份，港口企业也在向水上延伸业务链条，将业务由“港”向“港航一体”延伸。
表12018-2020年三种类型企业延伸供应链事件

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数据来源：网页新闻、公司财报、Alphaliner ，上海国际航运研究中心整理
当前，延伸业务链条并不是一笔包赚不亏的买卖，但为何不仅班轮企业不满足于提供传统的海运端服务，向运输链条两端延伸，货代方和港口方也频频出招加大水上运输环节布局，原因几何？
班轮公司改善盈利表现的主动出击
金融危机以来，全球经济增长低迷，海运贸易量增速有限，运力投放过剩加重供需市场失衡，再加上此前燃油价格上涨等因素，班轮公司业绩持续低迷，有些班轮公司陷入长期亏损的泥沼，行业第一马士基和盈利能力较好的赫伯罗特虽然摆脱亏损阴影，但利润相较于德迅等货代企业和上港等港口企业仍存在一定差距。
表2港航相关企业近五年净利润情况

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数据来源：各公司年报，上海国际航运研究中心整理
马士基航运表示现阶段经营的短期目标在于改善现金流，长期目标则要提升投资回报率超过7.5% 。一般班轮行业的投资回报率约为2% ，而货代行业的投资回报率能达到10% 。货运和物流的投资回报率远高于班轮运输，这正是班轮公司将运输服务向陆上延伸，转向发展全程供应链策略的原因之一。 2019年，马士基物流与服务业务的毛利润增长8.7%至12亿美元，长期投资回报率增长至3.1% ，高于2018年的0.2% 。

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图1马士基2016-2019年分季度投资资本回报率情况
数据来源：马士基季报，上海国际航运研究中心整理
班轮公司应对贸易区域化新趋势的未雨绸缪
在全球贸易增速放缓的大背景下，以发达国家为主的全球贸易格局正发生变化。据麦肯锡预测，到2025年，新兴市场将占据全球制造业消费市场的三分之二，中国不仅是世界工厂，更是世界市场。全球生产格局因发展中国家技术逐渐成熟，对外来中间品依赖减弱，发达国家利用人工智能技术降低人力成本吸引制造业回流，全球供应链区域化发展进程加快，特别在亚洲和欧盟国家尤为明显， RCEP的成立也印证了贸易区域化的发展趋势。贸易区域化将改变班轮公司的业务发展，这意味着远洋航线运输需求将减弱，运输距离变短，支线运输可能兴起，未来要重点关注全新小型贸易市场。为应对海洋业务减少的悲观前景，班轮公司从拓展新业务和提升客户服务出发都要延伸运输链条，整合海运和内陆业务，构建全程物流，提供端到端服务。

#航运评论#吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心

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