#童济仁汽车评论#用什么撑起你的豪华？，后燃油车时代( 三 ) 我们常说汽车电动化

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可以想见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为， “油改电”只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台” 。
最大的难题是成本与时间。长周期、高投入，电动平台的研发是一笔高昂的支出。那么，在当前行业低迷的情况下，要么需求联合开发、平台共享，要么暂时停留在“油改电”阶段，在现有平台上缓慢优化。
需要注意的是，随电动化而来的，还有智能化。在很大程度上，电动车的产品体验优势，是由智能化贡献的。 OTA升级、自动驾驶辅助是两个最典型的方向。

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这里需要引入另一个概念：电子电气架构。
在燃油车时代，汽车的差异化更多地集中于硬件层面，比如大排量发动机、多档位变速箱、底盘悬架结构。而在电动车时代，汽车的差异化会被重新定义，因为硬件层面的差异已经到达上限，不同品牌之间的硬件差异正在被拉平，软件层面的差异化反而是新的制高点。
德尔福最早提出了汽车电子电气架构（EEA），以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU ，一般由五个大域组成，分别是车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统。
最开始的时候， ECU只需要控制发动机工作，但随着电子化程度越来越高， ECU的数量也在快速增加。当面对自动驾驶技术时，对算力的需求已经不再是之前的量级了，传统的、分布式的电子电气架构无法满足需求。

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为什么这么说呢？
1、在传统的电子电气架构下，由于是分布式布局， ECU的算力无法协同，还会互有冗余；
2、分布式架构需要大量的内部通讯，也就需要大量的整车线束，成本和装配难度都有增加；
3、不同的功能域相互独立，可能由不同一级供应商提供，编程语言和逻辑算法甚至都不统一，几乎很难做到统一维护与OTA升级。
在动力层面，汽车将从内燃机向电动机转型；在产品层面，汽车将从机械化向电子化转型。
电子电气架构的设计思路得有所变化，这也将正式开启汽车的软件定义时代。主要方向是，架构思路需要从模块分布式向中央集成化改变，提升效率，降低复杂程度，且不论是硬件制造的复杂程度，还是软件开发的复杂程度。

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在这一方面，特斯拉的做法值得参考。
特斯拉在架构设想之初，打破了“五个大域”的惯性模式，集成整合之后，其架构简化为三个部分：CCM中央计算模块、BCMLH左车身控制模块、BCMRH右车身控制模块。
理解起来有点“破圈”了，特斯拉的设计思路与计算机的体系结构相类似。冯·诺依曼将计算机的硬件划分为运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备五大部分，英特尔的X86硬件架构在其基础上进行了集中化演变，将计算机主板分为三大块，分别是CPU、南桥芯片、北桥芯片。
特斯拉的电子电气架构与之类似，但不完全一样。
X86架构成就了英特尔，解决了个人计算机的集中算力问题，所以软件设计才可以蓬勃发展；特斯拉在其电子电气架构基础上，要通过高算力的处理器，打造车载linux系统，在此之上，汽车软件的发展空间很大， OTA功能才可以真正起到作用。