「储能盒子」巨头加持充电桩：四大阵营竞逐赛道( 二 ) 盒子在手

2009年底，南方电网投产的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩；2010年3月，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。
南方电网、国家电网都设立了规划目标，但实际完成量都与目标有较大差距。比如国家电网曾提出，十二五期间，计划建成电动汽车充换电站3700座、充电桩34万个；但截止2013年底，国家电网仅累计建成电动汽车充换电站400座，充电桩1.9万台。
2014年，充电桩行业终于迎来转折点。
这一年，民营资本获准进入新能源汽车充电基础设施运营领域，特来电、星星充电等私企相继成立，取得市场先发优势。
车企也陆续入局充电桩领域。 2015年，上汽集团、比亚迪、宝马等传统车企开始自建或者合作共建充电桩；2019年，蔚来、小鹏等新能源车企加入充电桩运营业务。
当充电桩发展到一定规模，互联网公司也开始入局，它们通过整合不同品牌充电桩运营商，打造聚合类平台，以此提升用户体验，比如快电、小桔充电等。
至此，国内充电桩市场形成四大阵营，一是国家电网、南方电网等国资背景企业；二是特来电、星星充电等民营企业；三是上汽、比亚迪、小鹏汽车等车企；四是快电、小桔充电等互联网平台型企业。
不过，由于前期建设成本大、运营效率尚处于提升期。据恒大研究院以及上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计， 2019年上海市公共充电桩，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16% 。
利用率低，成为摆在充电桩运营商面前的最大难题。
3．平台模式因高利用率或成主流
充电桩利用率之所以如此低，是因为初期建桩布局不合理。
“早期建设的充电站缺乏布局及建设依据，且当时的车辆技术也不成熟，造成充电桩安装功率过小、布局不合理等现象。因此，单一充电桩的平均使用率只有5% ，资源匹配极不均衡。 ”国内职业司机充换电平台快电CEO于翔表示。
要提高充电桩利用率，建对地方很重要。 “单单一味地增加充电桩数量，如果利用率不高，反而会成为企业的一个负担。 ”星星充电董事长邵丹薇曾公开表示，如果不建对桩，只会造成资产越大、负担越大。
此外，接入充电桩聚合类平台，也是提高充电桩利用率的重要举措。

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对于自建充电桩的运营商来说，更多重建设，而轻运营。一个企业的核心优势有限，运营商可以在选址建设充电桩方面发挥更多优势，运营则可以交给具有规模优势的的互联网平台来做。
实际上，对C端车主来说，聚合类充电平台体验也更友好，毕竟，车主们并不希望在手机上下载多个APP来回切换。 “我个人曾经看到过在一个网约车司机的手机当中有14个充电的App 。 ”于翔称。
他表示， “对新能源车主、司机来说，如果想有一个非常好的充电体验和需求，必须要有一家或几家线上平台通过聚合来完成整体的用户能源消费需求。 ”据了解，目前，快电已经互联互通了包括特来电、星星充电、珠海驿联、66快充、云快充、都市快充等超过1100家充电运营商，链接超40万根充电桩，占国内已建成公共充电桩总量的75% ，新能源车主只需通过一个快电即可方便快捷的完成能源补给。
【「储能盒子」巨头加持充电桩：四大阵营竞逐赛道】充电桩行业已经历经野蛮发展阶段，一些布局不合理、经营不善的企业早已被甩出去，接下来的竞争会是背后资本、经营策略、运营效率、流量效率等全方位的竞争，也将对现有的市场玩家们提出更高的要求。