2020年补贴政策中电耗门槛的计算方法是：m≤1000时 ， Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时 ， Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时 ， Y=0.0044×m+9.24（m为整车整备质量 ， Y为百公里耗电量） 。 比门槛提高0%（含）-10%的车型按0.8倍补贴 ， 提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴 ， 提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴 。
举例来说 ， 整备质量1吨、1.5吨和2吨的纯电动乘用车今年的百公里电耗门槛分别是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh 。 2019年的门槛分别是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh 。 也就是说 ， 今年的门槛分别提高了11%、16%和15% 。 这不算是很难达到的要求 。
总结：中国的新能源汽车补贴政策已经持续了10年之久 ， 耗费的财政资金达到数千亿元之巨 ， 才培育出了全球最大的新能源汽车市场 。 这个局面的行程 ， 补贴功不可没 。 但这也是一个泥沙俱下的过程 ， 2016年的骗补风波将成为中国新能源汽车发展史上永远难以抹去的污点 。
过去10年的政策培育 ， 中国形成了一批自主掌握新能源汽车核心技术的主机厂和“三电”系统核心零部件供应商 ， 有些车企和供应商已经走出国门 ， 展开了全球业务布局 ， 参与全球市场的竞争 。 但随着中国新能源汽车市场的成熟 ， 所有的外资品牌蜂拥而入 ， 中国品牌要想在空前激烈的竞争中保持领先优势面临很大挑战 ， 决不能因为补贴而丧失了前进的动力 ， 反而应该利用最后这三年时间迎难而上 ， 缩小与外资品牌的差距 ， 不让政府和纳税人付出的数千亿元补贴付诸东流 。

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