零零柒车邦德：下一个熬不住的会是谁？，东风雷诺之后( 三 ) 4月上旬

先抛开这个问题，大多数人可能已经对东风裕隆有点陌生了，即便还有些许印象，恐怕也仅仅停留在网络上各种调侃纳智捷品牌车型的段子了吧。

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将时间拉回到2010年年底，由东风汽车公司和台湾裕隆集团共同投资组建的东风裕隆汽车有限公司成立。虽然跟一众老牌合资车企相比，东风裕隆只能算是“后来者” ，但要知道，当时东风裕隆是ECFA（海峡两岸经济合作框架协议）签订后两岸合作的首个大型经济项目。头顶这样的光环，东风裕隆早期发展之路可谓顺风顺水，只用了两年多的时间就实现了盈利，纳智捷品牌还一度成为东风汽车旗下发展势头最为迅猛的品牌之一。
作为东风裕隆首款产品，纳智捷大7SUV以高达18.8-26.8万元的售价上市，直接对标合资品牌车型。这也可以看出，东风裕隆起初走的是一条高端路线，一方面避开了竞争最激烈的领域，另一方面通过堆砌豪华的电子配置打动了一些追求面子的消费者。当然，最显而易见的效果便是，更高的定价可以提升利润空间。
不过，东风裕隆却忘了，纳智捷品牌在国内的根基并不稳固，无论是品牌影响力还是产品竞争力，都没有得到市场的广泛认可，其研发、制造、销售体系相较于合资车企和自主车企也有着不小的差距。

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在纳智捷大7SUV之后，东风裕隆纳并没有选择继续深耕SUV市场，而是匆忙地推出轿车和MPV车型。遗憾的是，随后的纳5轿车和大7MPV销量并不算理想。
如果说“不专一”让东风裕隆错失了成为SUV市场新秀的机会，那么在技术和品控方面长年没有进步，甚至连造型设计都懒得进行大刀阔斧的改动，换作任何一家车企，都很难找到混下去的理由。
所以，后来东风裕隆因为纳智捷车型过高的实际油耗、频繁被投诉的故障和惨不忍睹的保值率而造成的口碑危机，最终销量出现大幅滑坡。
一边是业绩持续下滑，一边是股东双方的矛盾浮出水面，这些因素使得东风裕隆的发展变得尤为困难。 2017年，东风汽车宣布全面退出东风裕隆经营管理，但仍保留在合资公司的投资。这一“撤人不撤资”的决定，表面上让裕隆有了更多的自主决策权，但孤立无援甘当弃子的滋味对于谁来说都不好受。

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之前，东风裕隆曾发布了纳智捷“510”计划，即在2022年前，每年发布一款全新车型， 5年共投放10款新车。但从东风裕隆的产品阵容来看，纳智捷大7SUV已经于2018年彻底告别历史舞台。
目前，包括去年年底上市的URX在内，东风裕隆在售的车型仅有3款，且全部都是国五车型，这也意味着在一些已经实施国六排放标准的地区，东风裕隆面临着无车可卖的情况。
为了缓解这一尴尬局面，东风裕隆希望聚焦新能源领域，原先制定的目标是在2020年全面实现电气化。然而，这一目标正变得虚无而空洞。从东风裕隆官网可以看到，纳智捷唯一一款新能源车型U5EV早在2018年广州车展便已发布亮相，但至今仍没有公布售价，能否顺利上市还不好说，或许用于共享出行场景的概率更大一些。
产品力差——销量差——口碑差，东风裕隆正陷入这样的魔鬼死循环中，也没有任何补救措施，然后慢慢地等死。
一直在抄袭，从未完成超越
从名不见经传，到“一炮而红”高速发展，再到突然失速被欠薪、破产等各种负面报道缠身，众泰汽车的背后离不开“山寨”这一关键词。
2006年，众泰首款产品2008借“大地众泰”之名上市，由于出自丰田生产线，因此这款车在外形上与90年代末的丰田大发TERIOS有着极高的相似度。